Porsche 917-001

 Après la Ford GT40, Je vous propose aujourd'hui de parler des débuts d'un autre monstre sacré de l'Endurance, la Porsche 917. Comme vous l'aurez peut être compris, ou si vous me suivez ailleurs, je vais procéder selon le même principe, en commençant la saga par l'historique du premier châssis construit, 917-001, et en essayant de partager avec vous toutes les infos que j'ai pu rassembler autour de cette auto.

 L'Automobile Club de l'Ouest, effrayé par les moyennes records enregistrées lors des 24 Heures du Mans 1967, avait usé de son influence auprès de la C.S.I. (Commission Sportive Internationale) pour faire limiter la cylindrée des Prototypes à 3 litres. Dans la foulée, la catégorie Sport est limitée à 5 litres, mais une production d'au moins cinquante exemplaires doit être effective avant toute homologation.
Cette décision, applicable dès la saison 1968, et prise sans consulter les constructeurs, provoqua la colère d'Enzo Ferrari qui décida, temporairement, de se retirer des courses d'Endurance.
Ce règlement, édicté à la hâte, est amendé en avril 1968 par un certain nombre de modifications annoncées par la CSI et applicable dès 1969.
En Prototypes, la hauteur protégée disparait ce qui ouvre la porte à une suppression du pare-brise et un retour à de vrais spiders. Le coffre à bagages et la roue de secours ne sont plus obligatoires et le poids devient libre.
Ces modifications sont évidement favorables à Porsche, très impliqué dans cette catégorie et déjà influent.
Concernant la catégorie Sport, peu de choses évoluent.
Le coffre à bagages, la roue de secours, le pare-brise et une notion de poids minimum en fonction de la cylindrée restent obligatoires.
Une seule modification, d’apparence anodine, est prise pour permettre aux Lola T70, Ferrai 250 LM et autres Porsche 910 de renforcer des plateaux où seule la Ford GT40 était aux normes.
Ainsi, la CSI abaisse à 25 le nombre d'exemplaires minimum pour l'homologation en Sport.
Ferdinand Piëch, à la lecture du nouveau règlement, va vite repérer la faille et se prendre à rêver à l'énorme avantage que procurerait la construction d'un prototype de 5 litres, l'idée de la 917 était née.
Des bruits courent, évoquant la possibilité que Ferrari exploite la même lacune règlementaire.
Tout va alors aller très vite et dès juillet 1968 des études commencent à Stuttgart dans le plus grand secret.
L'argent ne sera pas un problème, il semble qu'a cette époque, à l'image de Matra en France, Porsche ait bénéficié d'un financement gouvernemental, le moteur de la 917 étant considéré comme une étude destinée à un engin militaire.
 

C'est Helmut Flegl, déjà père du châssis de la Porsche 908, qui est chargé de la conception de celui de la 917.
Contraint par la longueur du moteur, l'ingénieur allemand va dessiner un châssis tubulaire avec un poste de pilotage très avancé, bien différent de celui de la 908.
De fait, le pilote est assis avec les pieds en amont de l'axe des roues avant, ce qui est tout à fait nouveau pour l'époque.
Ce châssis, en aluminium, ne pèse que 47 kg et certain de ses tubes servent de canalisations d'huile, entre le moteur et le radiateur situé à l'avant. Hormis ceux là, les autres tubes du châssis sont mis en communication entre eux et mis sous pression, idée déjà apparue sur les Bergspyder et sur les 908, qui permet, à la simple lecture d'un manomètre, de détecter d'éventuelles cassures.
Dans le poste de pilotage, le siège, monté sur glissière est réglable, le volant également. La crémaillère de direction est en aluminium et son boîtier en magnésium.
Les suspensions sont inspirées de celle de la 908 et équipées d'amortisseurs Bilstein. L'empattement est identique à ses devancières mais les voies sont élargies.
Les roues et les portes moyeux sont en magnésium, les moyeux en titane.
La carrosserie, collée au châssis est entièrement en polyester de 1,3mm d'épaisseur. Elle est renforcée en certain points de tubes d'aluminium et de bandes de mousse.
Peter Falk et Helmut Flegl ont réalisé les études aérodynamiques sur des maquettes dans la soufflerie de l'Université de Stuttgart à partir de l'été 1968.
Les deux hommes vont procéder par tâtonnements avant d'arriver à la forme définitive de la 917 longue de 1969.
A dater du 14 octobre 1968, ils travaillent sur un master à l'échelle 1, aux lignes très pures, sur lequel sont essayées différentes configurations aérodynamiques.
La collaboration avec le cabinet SERA CD semble même débuter à cette période puisque deux maquettes équipées de dérives verticales (une a dérive centrale unique et l'autre gréée de deux dérives verticales dans le style des CD) seront testées. Selon les photos d'époque, il semble que ces tests aient eux lieu dans la soufflerie Eiffel, à Paris.
Au final, Falk et Flegl vont équiper la 917 d'un aileron arrières de type 908, adjoint de volets mobiles reliés aux suspensions arrière. Il semble que sur les premières versions, la possibilité que les flaps avant soit reliés aux suspensions avant et deviennent mobiles était envisageable.
Le long travail en soufflerie porte ses fruits puisqu'en version longue, la 917 génère moins de traînées qu'une 908.
Les contacts avec la SERA CD vont laisser des traces, puisque comme la CD SP66, la Porsche 917 est pourvue d'un arrière démontable pour s'adapter aux circuits sinueux. En version courte, la 917 pèse 12 Kg de moins mais perd en vitesse de pointe.
En version longue, elle est donnée pour 830 kg, elle est équipée de disques ventilés en acier et son freinage est confié à des étriers à quatre pistons ATE.
Les deux réservoirs en aluminium d'une contenance de 140 litres sont placés dans ses flancs au niveau des seuils de portes.
 

Mais l'élément principal de la Porsche 917 reste avant tout son moteur de 4494 cm3 dénommé Type 912.
Ce douze cylindres en alliages légers, refroidi par air a été conçu par Hans Mezger assisté de Valentin Scheaffer.
Selon Hans Mezger, c'est un V12 à 180° et non un flat12, les pistons n'étant pas opposés et les bielles, disposées par paires, partageant un même maneton.
Contrairement aux idées reçues, ce douze cylindres n'est constitué de deux flat6, puisqu'il est extrapolé à partir du moteur de la 908 et on y retrouve les principales cotes de ce dernier (alésage et course identiques, 85x67).
La distribution est confiée à quatre arbres à cames en tête entrainés par une cascade de pignons. Il n'y a toujours que deux soupapes par cylindre, mais avec un angle réduit à 65° pour obtenir une chambre de combustion plus compacte.
Comme sur le Type 908, les soupapes sont creuses et refroidies au sodium.
L'injection mécanique et le double allumage électronique sont fournis par Bosch.
Une des singularités du Type 912 est l'utilisation d'un vilebrequin à 8 paliers dont la prise de puissance est située au centre. Un arbre de diamètre réduit est entrainé par le vilebrequin grâce à deux pignons, il est relié à l'embrayage et à la boîte de vitesse et dessert la distribution et les équipements.
Du fait de cette conception particulière et pour une meilleure répartition de l'air, la turbine de refroidissement est placée à l'horizontale. D'un diamètre de 33 cm, elle souffle 2400 litres d'air à la seconde et consomme 17 cv (moins de 3% de la puissance totale).
Une autre des particularités de ce moteur est également son complexe système de lubrification. N'utilisant pas moins de sept pompes à huile desservies par un réservoir de 30 litres, ce système fait passer le lubrifiant, qui participe au refroidissement du moteur, par le centre du vilebrequin.
Sans son embrayage, ce moteur, entièrement équipé, ne pèse que 240 kg.
Pour arriver à un tel résultat, les matériaux les plus légers, sans contrainte de coût, ont été utilisés. Les culasses et les cylindres, qui ont reçus un traitement de surface au Chromal, sont en aluminium. Le carter en deux parties et ses couvercles sont en alliage de magnésium. Les bielles et leurs boulons sont en titane, les trompettes d'admission et la turbine de refroidissement en matière plastique.
Le Type 912 est donné pour 520cv à 8000 tr/min et 46 m/kg de couple à 6800 tr/min. Mais lors de ses premiers passages au banc, il développe en réalité 542 cv. Au cours de ces mêmes tests, une faiblesse est détectée au niveau du carter entrainant certaines modifications.
Pour supporter le couple et la puissance, une nouvelle boîte de vitesse a été construite.
Elle est à cinq vitesses synchronisées, mais elle a été étudiée pour laisser la possibilité d'utiliser une pignonnerie à
à quatre rapports en fonction des circuits. Son carter est en magnésium.
L'embrayage tri-disques est fourni par Fichtel et Sachs, le différentiel autobloquant par ZF.
Les demi-arbres de roue sont encore équipés d'un flector en caoutchouc Giubo.
Pour favoriser la finesse aérodynamique, deux des échappements débouchent dans les flancs, juste avant les roues, et les deux autres à l'arrière.
 

La construction de la Porsche 917-001 est achevée dans les semaines précédant sa présentation officielle (sa fiche d'homologation FIA indique une demande au 19 février 1969, mais il semble qu'elle ait été, en fait, finie début mars).
D'un blanc immaculé, juste souligné d'un bandeau Porsche posé sur la bas de ses flancs, elle participe, gréée en version courte,  à la séance photo qui servira à l'impression du catalogue client.
Le 13 mars 1969, vingt ans après la présentation de la 356, elle est enfin offerte aux regards du grand public lors du Salon de Genève.
Décorée de parements verts sur sa face avant et sur les supports d'aileron, portant son nom en guise de numéro de course, elle trône en majesté sur le stand de l'Automobile Club de Suisse.
Lors de sa présentation, Rico Steinemann, qui a remplacé le Baron Von Hanstein à la direction sportive, plaisante et lance aux journalistes qui le questionnent sur le moteur :" Nous nous somme souvenus qu'il y avait aussi un cheval cabré sur notre écusson", faisant référence à Ferrari.
La brochure imprimée pour occasion est distribuée en masse et indique un prix de vente de 140 000 DM, ce qui est très inférieur au coût de revient par voiture.
Mais même si la construction de 25 exemplaires est annoncée comme en cours, la Porsche 917 n'est pas encore homologuée en Sport.
Les deux châssis suivants, #002 et #003 sont alignés aux essais préliminaires des 24 Heures du Mans 1969 le 29 mars. Le weekend va être difficile et les deux autos, même si elles ont marqué les esprits, ont aussi montré de graves problèmes de stabilité à haute vitesse.
917-001, toujours dans sa livrée du Salon de Genève, réapparaît le jour de la visite d'homologation, le 21 avril 1969.
Pour répondre à la demande de Dean Delamont, représentant du RAC et qui dirige la délégation FIA, les 25 exemplaires sont alignés en épis, rangés par ordre de châssis, dans la cour de l'usine de Zuffenhausen.
Malgré tout les efforts de la majeure partie des employés de l'usine depuis cinq semaines, toutes les 917 ne sont pas forcément en état de rouler, mais elles sont bien présentes.
Dans le doute, le rusé Ferdinand Piëch a demandé à ce que les 25 voitures soient garées très près l'une de l'autre, de façon à ce qu'il faille manœuvrer si une demande particulière des délégués FIA était faite.
Mais Mr Delamont et ses collègues sont satisfaits par ce qu'il voient et l'homologation en Groupe 4 (Sport) de la Porsche 917 est effective à partir du 1er mai.
917-001 goûte pour la première fois à la piste le 14 mai 1969. Cette courte séance de roulage de 38 km a lieu sur la boucle sud  Nurburgring avec "le dompteur", Rolf Stommelen à son volant. La session est arrêtée au bout de cinq tours suite à des dégâts moteur.
Dix-huit jours plus tard, le 1er juin,  elle participe à un test d'endurance sur la nouvelle piste de Weissach (achevé début 1969) en vue de préparer les 24 heures du Mans. Elle parcoure cette fois 220 km, Linge et Kaiser se reléguant à son volant (selon d'autres sources, il est possible que Kroniger et Burst aient aussi piloté 001 ce jour là).
Lors de ces deux séances d'essais, 917-001 aurait été gréée en version courte.
Parallèlement, durant cette période, elle est photographiée, toujours décorée de sa livrée du Salon de Genève, lors d'au moins une séance de mesures aérodynamiques à la soufflerie de l'université de Stuttgart.
Elle passe l'été 1969 à l'abri dans un box à Zuffenhausen.
Début septembre, en vue du Salon de Francfort, elle est repeinte en blanc, agrémentée d'une bande centrale orange en pointillés. Cette livrée va évoluer entre la présentation à l'usine et sa version définitive sur le stand Porsche mi-septembre. En effet, elle apparaît primitivement avec des roues noires et des stickers Bosch et Cibié juste au dessus de l'échappement latéral. Lors du salon, ses roues ont été polies et leur centre peint en orange à la manière des BRM des GT40 Gulf. Les stickers publicitaires ont migré sur la partie arrière de la queue.

Pour continuer à évoquer la carrière "d'objet
 publicitaire" de 917-001, nous arrivons au moment où il faut faire un petit retour en arrière et remonter au début de la saison 1969, plus exactement les 20, 21 et 22 mars, lors des 12 Heures de Sebring.
A cette occasion, Rico Steinemann, fraîchement promut au poste de directeur de la compétition et des relations publiques, s'était vu confier une mission par la Maison de Stuttgart : lier les premiers contacts avec John Wyer, le team manager de l'écurie Gulf Ford.
Pour Porsche, l'idée était simple : convaincre Wyer de devenir le représentant officiel de la marque en championnat du monde d'Endurance.
L'anglais, surpris, comprit très vite l’intérêt  de la proposition.
Bien qu'elles gagnent à Sebring il sait les GT40 en fin de carrière et que les Mirage 3 l n'auront aucune chance en 1970.
Au lendemain des Essais d'Avril des 24 Heures du Mans, John Wyer se rend à l'usine pour être reçu par Ferry Porsche et Ferdinand Piëch.
L'accord est finalisé durant cette entrevue, officiellement, il ne s'agit pourtant que d'une "visite de courtoisie".
Ironie de l'Histoire, c'est pourtant bien, encore une fois, et pour quelques mètres, un Ford GT40 Wyer qui va empêcher Porsche d'inscrire son nom en tant que vainqueur aux 24 Heures du Mans.
L'accord Porsche/Wyer pour la saison 1970 va être rendu public le 30 septembre 1969 lors d'une conférence de presse, en ouverture du London Motor Show à Earl's Court.
Pour cette occasion, 917-001, seulement deux semaines après la fin du salon de Francfort a été repeinte aux couleurs Gulf, bleu ciel et une flèche orange sur son capot avant, elle porte le 1 en numéro de course.
Mais ne croyez pas que les choses se sont faites dans l'urgence. Elles ont même été très réfléchies et anticipées puisque des traces d'une étude de décoration comportant six propositions et un calque supplémentaire pour une version spider existent. C'est la proposition n°4 qui a été choisie.
Il n'est pas interdit de penser que la modification des roues juste avant le salon de Francfort ait également un lien avec sa future livrée.
Quoi qu'il en soit, 917-001 va participer à différents salons sous ses nouvelles couleurs durant l'hiver 1969/70.
Elle réapparaît lors de la semaine des 24 heures du Mans 1970. Plusieurs photos attestent de sa présence à Téloché avec les Porsche Salzbourg. Mais elle n'est pas là pour courir.
En fait, le service marketing de Porsche a organisé une garden party (soit le mardi 10 juin, soit le vendredi 13) durant laquelle 917-001 est exposée dans les jardins du château du Grand Lucé, à proximité du Mans. Elle y est alignée, avec cinq anciennes Porsche de course, et la nouvelle 914.
Sa dernière apparition publique sous ces couleurs semble être durant l'été 1970 à l'occasion du Jochen Rindt Show. Elle est exposée dans le hall du Messepalast de Vienne et sa livrée a été légèrement modifiée. En effet, un énorme écusson Porsche recouvre le numéro un sur son capot avant.
Au retour de ce salon, elle passe en atelier pour être convertie en 917 K. Sa conversion est achevée le 24 septembre.
Elle est ensuite peinte aux couleur de la 917 K victorieuse des 24 Heures du Mans 1970 et intègre le département presse de Porsche en tant que clone de 917-023 le 6 octobre.
Sa première publique apparition va être le Salon de Paris 1970, mi-octobre, où elle trône sur le stand Porsche.
Elle va participer à de nombreux salons durant la période 70/71, toujours en configuration clone de 917-023, avant de retourner à Zuffenhausen pour y être stockée.
Elle intègre, a priori, la collection du premier Musée Porsche dès 1976, n'en sortant qu'à de rares occasions, comme ici, lors du 25ème anniversaire de la victoire du Mans 1970. Pour cette démonstration, Hans Herrmann fît un tour d'honneur avec elle en ouverture des 24 Heures du Mans 1995.
 

Elle est, semble-t-il, restaurée à la fin des année 2000 et l'intègre la collection du nouveau Musée Porsche à Zuffenhausen dès 2009.

Aux esprits chagrins, qui ne considère 917-001 que comme un pâle clone publicitaire de 917-023, et remette en cause sa présence au Musée, je répondrai que 001 est la première des 917 produite, c'est d'elle donc Vic Elford est proprement tombé amoureux lors du salon de Genève 1969. Elle n'est pas une modification tardive pour combler un manque et son binôme avec 917-053 est proprement exceptionnel. Mais cela n'est qu'un point de vue personnel que vous n'êtes pas obligé de partager.

Toutes les photos illustrant cet article, hormis celle des 24 Heures du Mans 1995 ont été prise durant le Mans Classic 2010.


Sources : François Hurel, Porsche au Mans 1966-1971 ; Alain Lacombe, les dossiers d'Auto-Passion ; Peter Hinsdale, The Fabulous Porsche 917 ;  Walter Näher , Archives and Works Catalogue 1968-1975 (extraits) ; Christian Moity, Sport Mécanique avril 1969.
Pour finir, un énorme merci à Hootan Harandi qui m'a fourni les dernières informations manquantes pour boucler cet article.