Porsche 917-002

 Ces jours-ci, pour fêter dignement ses cinquante ans, 917-001 vient de retrouver sa configuration du Salon de Genève 1969.
Mais l'année dernière, deux autres 917 sont réapparues dans leur robe originelle, 002 et 005.
Je vous propose donc ce soir d'évoquer la courte carrière de la première nommée, illustrée par des photos de l'auto tel qu'elle se présente aujourd'hui.

917 002 est achevé le 20 mars 1969.
Les 29 et 30 mars, elle participe aux Essais des 24 Heures du Mans.
La Porsche 917 n'est pas encore homologuée, mais deux voitures sont présentes dans la Sarthe, 002, confiées à Rolf Stommelen, et 003 pour Hans Herrmann. 
Sous la direction de Peter Falk, différentes configurations aérodynamiques sont testées.
Stommelen commence par rouler avec seulement deux dérives à l'arrière et un système qui rend les bavettes avant mobile.
Mais les tests sont loin d'être convaincants, la grosse Porche blanche louvoie dans la ligne droite des Hunaudières et panique les observateurs.
Jonnhy Servoz Gavin a pris le meilleur temps sur la Matra 630/650 et les Porsche ne semblent pas en mesure d'aller le chercher.
Lorsque l'on voit l'auto aujourd'hui, on pense immédiatement aux photo d'Eric della Faille prise pendant ces deux journée, et instinctivement, on se baisse et on essaye de la prendre de 3/4 avant.

En fin de journée, 002 est regrée dans une configuration longue plus classique avec les ailerons mobiles à l'arrière.
Rolf Stommelen s'élance pour dompter la bêtes et, bien que la piste soit humide, signe un 3'30"7, plus de trois seconde plus vite que la Matra.
La 917 à roulé à un peu plus de 230 de moyenne et le courageux Stommelen a été chronométré à 340 Km/h dans la ligne droite.
En établissant ce temps, Stommelen bat également de 4"8 le record officieux du circuit détenu conjointement par Jacky Ickx et Jo Siffert.
Mais il faut la fougue d'un Stommelen pour mener la voiture à ce rythme tellement l'auto est instable à haute vitesse. Hans Hermann, sur la 003, se contente sagement de tours en 4 minutes.
Peter Falk aimerait tester d'autre configurations , mais il est en désaccord avec Ferdinand Piëch qui veut, à tout prix, conserver la finesse aérodynamique de l'auto et sa vitesse de pointe.

Comme vous pouvez le noter, le châssis est évidement frappé 002.
Le capot moteur, qui lui est original, semble avoir les marquages d'homologation de 917-018. Il semble pourtant avoir été monté en course sur 917-004 aux 1000 Km du Nurburgring 1969.

C'est donc le dimanche, lorsque Ferdinand Piëch sera rentré en Allemagne qu'Hans Herrmann testera 003 avec les dérives inférieures sous la queue à la façon d'un "extracteur".
Il ne peut pourtant faire mieux qu'un 3'59"6 avant d'être arrêté par une fuite d'huile.
Après réparations, Stommelen prend le relais sur 003 et, au bout de quelques tours, signe un 
3'42"1, bien loin de son temps de la veille.
Les difficultés de tenue de routes des Porsche sont encore mises en avant lorsque les relevés de passage à Maison Blanche sont publiés. 
La plus rapide étant l'Alpine A 220, avec 240 Km/h, juste devant la Matra. 
La 917 la plus rapide passe au même endroit à 229km/h, la 908 longue d'usine présent également pour ces essais, à 226.
Les Porsche se rattrapent en vitesse de pointe, mais les témoins présents ce jours là dans la ligne droite s'en souviennent encore.
La tendance naturelle des Porche à "lever le nez" est encore amplifiée sur la 917 et ceux pour deux raisons : la turbine génère une portance importante sur l'auto et le débattement de suspension est bien trop grand.
Les ingénieurs de Porsche habitués aux bosses du Nurburgring et de la Targa vont essayer de rectifier le tir et modifieront les réglages par la suite.

Le 21 Avril 1969, le jour de l'homologation par la CSI, 917-002 est alignée en seconde position dans la cours de l'usine.
Du 29 avril au 23 mai 1969, elle participe à différents tests d’endurance à Weissach. 
Elle roule d'abord en version courte, forcément sans dérive mobile puisque désormais interdites, et en version longue. 2080 km sont parcourus.
C'est dans cette version courte qu'elle est présentée aujourd'hui.
A l'issue de ces tests, 002 est démontée pour études et le châssis semble avoir beaucoup souffert.
Selon Helmut Flegl, il semble que l'auto soit remontée avec les châssis originel de 024, renforcé et refrappé 002 pour servir de mulet à Spa.
Durant le weekend belge, il est refrappé 005.
Ce même châssis aurait été refrappé 006 pour le Mans.

Que devient le châssis original de 917-002 après les tests de mai 1969?
Les sources diverges, comme souvent pour les autos de ce type redécouvertes ces dernières années.
Du côté des hommes du Freisinger Motorsport, qui auraient exhumé le châssis et ont reconstruit la voiture, on est évidement capable de fournir un historique depuis cette date.
Mais selon Walter Näher, le châssis originel 002 est détruit en septembre 1969.
Évidement, je me garderai bien de prendre parti et je vous invite à faire des recherches par vous même pour vous forger votre propre opinion.
Il n'en reste pas moins que cette voiture est absolument magnifique, et j'avoue que voir évoluer en piste une Porsche 917 dans sa version 1969, originale ou reconstruite, fût pour moi un moment très émotionnel.

Signe des temps ou traduction directe du changement climatique, il a fait très chaud en ce mois de juillet 2018, beaucoup plus chaud qu'aux mois de mars et de juin 1969.
Et dès le vendredi, Romain Dumas a beaucoup souffert dans l'habitacle surchauffé de la Porsche 917-002.
Lors de la mise en pré-grille des essais du vendredi, pourtant en début de soirée,  il était déjà en sueur et incapable de rester dans la voiture.

Le lendemain, les mécaniciens du Freisinger Motorsport se lancèrent dans des modifications qui auraient probablement provoqué un malaise à Ferdinand Piëch en 1969.
Cependant, les deux gros manchons prenant naissance dans le museau de la 917 et finissant sous la planche de bord semblaient être la seule solution pour amener un peu d'air frais à Romain Dumas.
 

Comme 005, 002 n’aura pas vraiment convaincu lors de cette édition 2018 du Mans Classic.
Hormis le côté visuel évidement fantastique, l'auto semblait manquer beaucoup de mise au point.
En dehors de problèmes évidents de tenue de route, le pilote français a été en proie à d'insolubles coupures d'allumage sur un des bancs de cylindres du flat 12 lors de quasiment toutes les manches.

Dernière manche, une fois encore, Romain Dumas se retrouve avec un six cylindres en ligne, et abandonne.
Dommage, et en espérant revoir rouler de nouveau cette auto dans les années à venir.

Les photos illustrant cet article ont été prise lors des Classic Days à Magny-Cours et du Mans Classic 2018.

Sources : François Hurel, Porsche au Mans 1966-1971 ; Alain Lacombe, les dossiers d'Auto-Passion ; Peter Hinsdale, The Fabulous Porsche 917 ;  Walter Näher , Archives and Works Catalogue 1968-1975 (extraits) ; Christian Moity, Sport Mécanique juin 1969 ; Gérard Crombac, Sport Auto juin 1969.