Ferrari 330 TRI/LM #0780TRI/#0808TRI

A l'heure où beaucoup de monde parle de la sixième extinction de masse, je vais vous parler de la fin des dinosaures avec la Ferrari 330 TRI/LM, dernière voiture, à ce jour, à avoir remporter les 24 Heures du Mans avec un moteur monté à l'avant.

Le châssis qui allait servir de base à la création de la Testa Rossa 4 litres est en fait né deux ans avant sa conception.
Le #0780 TRI, puisque c'est de lui qu'il s'agit, apparaît au début de la saison 1960.
La Testa Rossa a peu évolué par rapport à la saison 1959, les principales modifications étant la généralisation du système de lubrification par carter sec et une mise aux normes vis à vis des nouvelles règles de la C.S.I. imposant désormais un pare -brise de 25 cm de haut. Esthétiquement, la TR 60 possède également un capot arrière plus long, et la goulotte de remplissage de carburant à migré du centre du coffre vers le carénage de l'appuie tête.
#0780 est une TR 60 particulière, puisqu'elle est équipée de la principale nouveauté de cette saison, la suspension arrière à roues indépendantes, d'où son appellation TRI 60.
Elle fait publiquement son baptême de la piste le 9 avril 1960 lors des essais du Mans. Elle est pilotée par Phil Hill et Cliff Allison et à 201,077 km/h de moyenne, le pilote américain va signer à son volant le meilleur temps de la journée.
Un mois plus tard, elle est alignée à la Targa Florio avec le même tandem de pilote. Hill est victime d'une crevaison lors des essais et sort de la route. #0780 ne prendra pas le départ et malgré le fait que l'américain rejoigne Von Trips sur une Dino 246 S, c'est Porsche qui va remporter l'épreuve.
Réparée, la TRI 60 réapparaît lors des 24 Heures du Mans avec Willy Mairesse et Richie Ginther à son volant. Une autre TRI est présente pour Pedro Rodriguez et Lodovico Scarfiotti, les deux autres Ferrari Sport officielles étant des TR 60 classiques.
Pour l'occasion, toute les Testa Rossa sont équipées d'une nouvelle boîte à six rapports et d'échappements courts débouchant devant les roues arrières.
Mairesse et Ginther vont longtemps occuper la seconde place au général mais finiront par abandonner à la 17ème heure lorsque la boîte de vitesse va lâcher.
Ce sont Olivier Gendebien et Paul Frère qui vont s'imposer sur une TR 60, l'équipage ayant mené quasiment l'intégralité de la course.
L'inter-saison 1960/61 va être marquée chez Ferrari par les travaux aérodynamiques menés par Carlo Chiti sur des maquettes de soufflerie.
La "Ligne Chiti" va être traduite à l'échelle un dans les ateliers de la Carrosserie Fantuzzi, mais lorsque la saison redémarre fin mars 1961, le travaux engagés sur #0780 TRI n'ont manifestement pas été achevés totalement.
C'est donc sous la forme d'un "hybride" à l'avant de TRI 60 et l'arrière de TRI 61 que #0780 apparaît en Floride.
Il semble que pour cette course, son châssis n'ait pas encore été rallongé à l'empattement de 2,41m permettant, avec l'ajout d'un nouveau carter, d'abaisser le moteur.
Elle est confiée à Mairesse et Baghetti, mais après leur abandon, Von Trips et Ginther vont rejoindre l'équipage et c'est donc quatre pilotes qui seront classés second de ces 12 Heures de Sebring remportés par Gendebien et Hill sur la nouvelle TRI 61 #0792.
La transformation de #0780 est achevée pour les essais du Mans le 9 avril et Hill et Ginther la placent aux second rang, trois secondes derrière la nouvelle TRI 61 #0794, à peine achevé pour l'occasion, et avec laquelle Hill, encore lui, signe un 3'54"600 à 206,387 km/h de moyenne, battant enfin le record de Mike Hawthorn réalisé en 1957 sur une 335S.
Mais la véritable surprise de la journée vient du temps de Richie Ginther qui signe un 3'56"600 à 204,817 km/h de moyenne avec la 246 SP à moteur central arrière.
Après la relative déroute des 246 SP sur le tortueux circuit du Nürburgring, #0780 TRI, confiée au NART et pilotée par les frères Rodriguez, sauve la mise de la Scuderia en se classant seconde derrière la Maserati Tipo 61 de Masten Gregory et "Lucky" Casner.
Les 11 et 12 juin 1961, les 24 Heures du Mans vont vite se résumer à un duel entre pilotes Ferrari.
Les Aston Martin et les Maserati sont vite surclassées alors que les frère Rodriguez, pilotant pour le NART, se sont vus confié la voiture victorieuse à Sebring (#0792) et vont imprimer un rythme d'enfer à la course.
Les deux bouillants mexicains seront bien mal récompensés, abandonnant à la 23ème heure alors qu'ils étaient encore en pleine bagarre avec Hill et Gendebien sur #0794 suite à une stupide panne de condensateur.
Le duo américano-belge signe sont second succès en commun dans la Sarthe alors que #780 TRI va finir seconde à trois tours, aux mains de Mike Parkes et Willy Mairesse.
La dernière manche du championnat 1961 se déroule sur quatre heures à Pescara le 15 aout.
Ferrari est déjà titré et n’amènera officiellement qu'une voiture, une 246 SP pour Ginther et Baghetti, et confie #780 TRI  à l'Ecurie Centro-Sud pour Lorenzo Bandini et Giorgio Scarlatti.
Après l'abandon de Baghetti, biellette de direction cassée et l'impressionnante sortie de piste de Cassner sur sa Maserati Tipo 61, les deux pilotes italiens l'emportent devant une foule en délire.

Sur décision de la FIA, le championnat du monde 1962 est désormais réservé au Grand Tourisme, mais la carrière des Sport n'est pas tout à fait achevée.
Elles sont encore acceptée lors des courses américaines, et le règlement 1961, devenu caduque, permet de modifier l'apparence des TRI 61 #0792 et #0794 qui sont désormais confiées à la Scuderia Serenissima et au NART.
Parallèlement, l'A.C.O., consciente du besoin d'avoir un plateau contenant d'autre voiture que des GT, décide de prolonger la durée de vie des anciennes Sport en créant une catégorie "Expérimentale", censée préfigurer de futurs modèles de série, imposant une hauteur protégée minimum, des aménagements intérieurs et porte la cylindrée maximale de 3 à 4 litres.
A Maranello, on va relever le défi.
Un V12 de 3988 cc va être développer à partir d'un bloc 400 SA de production.
Le 400 SA est né deux ans plus tôt pour remplacer le 4,9 Lampredi et a été obtenu par réalésage du 250 GT à 77mm associé à une augmentation de la course à 71 mm par l'adoption d'un nouveau vilebrequin.
Le moteur prévu pour Le Mans a été retravaillé avec toute les spécifications Testa Rossa. Les culasses et l'admission ont été modifiées, il est équipé de bielles usinées particulières et bénéficie du système de lubrification par carter sec. Il développe au final 390 cv.
Il est associé à une boîte à cinq rapports et installé, toujours légèrement décalé sur la gauche, dans le châssis #0780 TRI, rallongé une nouvelle fois et qui reçoit une nouvelle identification pour l'occasion, devenant désormais #0808 TRI/LM.
L'ensemble est encore une fois envoyé chez Fantuzzi qui reprend de nouveau la "Ligne Chiti", mais la modifie dans sa partie arrière, le rôle de l'arrière haut étant désormais assuré par un aileron formant arceau.
#0808 TRI/LM devient, de fait, la dernière Testa Rossa construite.

Le "monstre" entre en piste lors des essais du Mans, le 8 avril 1962.
Le V12 est encore équipé des 3 carburateur double corps type 400 SA et ne délivre pas encore toute sa puissance.
Un véritable déluge s’abat sur le circuit, et dans ces conditions, il est bien difficile à Willy Mairesse, Mike Parkes et Giancarlo Baghetti d'exploiter au mieux la puissante 330 TRI/LM.
Parkes signant au final le troisième temps derrière un doublon réalisé par un Willy Mairesse omniprésent, premier sur la 250 SWB de Pierre Noblet et second sur la GTO de l'UTD Laystall Racing Team.
Le quatre litres est montée dans une GTO confiée à Mairesse et Parkes pour les 1000 Km du Nürburgring et les deux hommes manquent de l'emporter, battus sur le fil par Gendebien et Hill sur une 246 SP.
Les deux Ferrari 330 se retrouvent donc en haut de la grille le 23 juin pour le départ des 24 Heures du Mans.
La TRI/LM #0808 a été modifiée depuis les essais d'avril.
De nombreuses écopes de refroidissement ont été ajoutés, notamment au bout du capot avant et juste avant les ailes arrières et le V12 est désormais gavé par six carburateurs double corps. Un véritable pare-brise à été intégré au lexan de façon a améliorer la visibilité des pilotes.
Les deux 330 vont connaitre des fortunes inverses, Parkes, gêné par Graham Hill fini dans le tas de sable de Mulsanne dès le premier tour et la berlinette va connaitre de nombreux problèmes de surchauffe avant d'abandonner à la sixième heure.
Sur la 330 TRI/LM au volant de laquelle Phil Hill avait réalisé le meilleur temps des essais en 3'55"200, Olivier Gendebien et lui auraient pu, de fait, avoir une course apaisée après les déboires de la berlinette et malgré une chaleur accablante en ce début d'été 1962.
Mais c'était sans compter sur les frères Rodriguez, qui ont intégrés la Scuderia, et se sont vus confier une 246 SP.
Laissant de côté la différence de puissance, les deux mexicains ont décidé de continuer le duel commencé l'année précédente et n'auront de cesse de titiller le duo vedette de Ferrari durant 17 heures.
Se calant dans le sillage de la quatre litres et prenant le commandement dès qu'ils en ont l'occasion, ils finiront par abandonner au levé du jour lorsque leur boîte de vitesse rendra l'âme.
Gendebien et Hill vont alors survoler la fin de course, mais #0808 TRI/LM est une voiture très éprouvante à piloter. Le pilotes belge fini la course très marqué physiquement et évite de très peu un grave accident au Tertre Rouge.
Quelques années plus tard, il dira tout le bien qu'il pensait de cette auto : "Une étrange Ferrari quatre litres expérimentale, dont l'homogénéité nous donne la curieuse et désagréable impression de rouler dans une 2cv qui serait dotée d'un puissant moteur Mercedes ou Ferrari. Embrayage peu sûr, boîte et transmission fragiles, freins inadéquats..."
Le duo américano-belge signe sa troisième victoire au Mans, peu être la plus difficile, et remporte à ce jour, la dernière victoire d'une voiture à moteur avant dans la Sarthe.
Olivier Gendebien, qui avouera s'être fait peur en évitant l'accident, et dont l'épouse attend leur troisième enfant décide de raccrocher son casque et met fin à son immense carrière après la course.

#0808 par aux Etats Unis en juillet 1962, elle est confié aux bons soins de l'écurie de Luigi Chinetti.
Débarrassée de son arceau et équipée d'un saute-vent, elle va être alignée en course à partir de septembre.
Pedro Rodriguez gagne les 400 Km de Bridgehampton à son volant le 16 et une semaine plus tard, fini second lors du GP du Canada Sport à Mosport.
En décembre, on la retrouve lors de la Speed Week des Bahamas aux mains de Masten Gregory.
L'américain fini second lors que la course préliminaire du Governor's Trophy, abandonne sur incendie pendant la course, et clôture la semaine en terminant quatrième du Nassau Trophy Race.
Equipée d'un pare-brise plus enveloppant, elle va être alignée pour Pedro Rodriguez et Graham Hill lors des 12 Heures de Sebring 1963.
Cette course peut être considérée comme la véritable passation de pouvoir entre les Ferrari à moteur avant et celles à moteur central arrière.
Les nouvelles 250P Forghieri vont connaitre des problèmes de jeunesse en début de course et l’ultime représentante des Testa Rossa va alors prendre le commandement, et de belle manière.
L'anglais et le mexicain vont faire une course magnifique, résistant comme de beaux diables au retour des Ferrari officielles.
Mais à la tombée de la nuit, l'alternateur de la 330 TRI/LM lâche et les deux hommes vont finir sur la batterie. Hill, pour l’économiser, allant jusqu'à couper les phares lorsqu'il le peut et se blottir dans le sillage des autres concurrents.
Blessée, la Testa Rossa du NART franchira la ligne au troisième rang, dépassée en fin de course par les nouveaux spiders qui signent un doublé.
La 330TRI/LM va finir sa carrière sportive lors des 24 Heures du Mans 1963.
Elle est pilotée par Roger Penske et Pedro Rodriguez.
Signe des temps, et alors que le mexicain avait signé la pole position en 3'50"900, elle va disparaitre presque anonymement à la neuvième heure lorsque Rodriguez sortira de la route à Arnage alors qu'elle pointait aux troisième rang, dans le sillage des 250P.
Dans la foulée, elle est renvoyée chez Fantuzzi qui va la transformer en coupé.
Elle est vendue aux Etats Unis en 1965 à Hisashi Okada qui la fait repeindre couleur or associé à un intérieur noir.
Elle revient en Europe en 1974 lorsque Pierre Bardinon la rachète.
Le plus parisien des creusois, ou l'inverse, l'envoi directement chez Fantuzzi à Modène pour la faire recarrosser dans sa configuration originelle du Mans 1962.
Elle quitte le Mas du Clos en 2002 pour la collection de James Spiro à la Nouvelle-Orléans et va rester cinq ans aux Etats Unis avant de partir en Argentine en 2007, dans la collection de Gregorio Perez Companc qui semble être encore son propriétaire aujourd'hui.
Comme un hommage à Pierre Bardinon, disparu en aout 2012, elle a toujours conservé les macarons de la collection du Mas du Clos sur ses ailes avants.
 

L'ensemble des photos illustrant cet article a été pris lors de l'édition 2010 du Mans Classic.

Sources : Antoine Prunet, Ferrari Sport et Prototypes ; Jean-Louis Moncet et Johnny Rives, Ferrari 70 ans de courses automobile ; Christian et Etienne Moity, les douze couronnes de Monsieur Ferrari, Sport Mécanique octobre 1972 ; Christian Moity, Les 24 heures du Mans 1949-1973.