Ferrari 250 LM #5907

 A partir de 1962, la classement du Championnat du Monde des Voitures de Sport est réservé aux Grand Tourisme.
Grace à la 250 GTO, Ferrari va survoler les saison 1962 et 63 et décrocher deux couronnes mondiales d'affilées sans véritable concurrence.
Mais, sentant venir un vent mauvais soufflant depuis les Etats-Unis, décision est prise à Maranello de transformer en profondeur le concept de la GT qui devait défendre les couleurs de la Scuderia dans le championnat pour la saison 1964.

 A partir de la mi-saison 1963, Ford annonce, à grand renfort de publicités et d'annonces dans la presse spécialisée, son arrivée en Endurance.
La stratégie du géant de Deaborn est double puisque la marque va être représentée en GT par les Cobra de Caroll Shelby, et en Prototype par la Ford Advanced Vehicles, dirigée par John Wyer, qui développe celle qui va devenir la GT40. La future voiture de sport de Ford devant être également produite en versions client et routière à une centaine d'exemplaires, ce qui laisse entrevoir, à plus ou moins long terme, une homologation de l'américaine en GT.
Alarmé par un tel "plan de bataille", Enzo Ferrari est confronté à un dilemme: faire évoluer et améliorer la GTO ou développer, pour anticiper l'arrivée de Ford, une GT à moteur central.
C'est finalement la seconde option qui va être retenue.
La conception de la nouvelle 250 Berlinetta LM va débuter dans le courant de l'année 1963, et son cahier des charge est pour le moins radical.
En effet, la nouvelle Ferrari se démarque nettement de toute les autres GT construites antérieurement par la marque puisqu'elle est étroitement dérivée du prototype 250 P, fer de lance de Maranello apparu en course en mars 1963 et qui va remporter les 24 Heures du Mans dès sa première participation.
L’étude de la berlinette et la réalisation du premier exemplaire (#5149) vont être menées au pas de charge, Enzo Ferrari ayant décidé de présenté la nouveauté au Salon de Paris en Octobre.
Prenant tous le monde  de court, la 250 LM va être la star du salon parisien.
Dès le premier regard, chacun comprend qu'elle est la version berlinette de la 250 P. Le pavillon dont elle est équipée se termine par une lunette arrière placée en position verticale et dissimulée sous un carénage qui n'est pas sans rappeler l'arceau-aileron du spider, mais en plus imposant. Le toit de #5149 est d'ailleurs rainuré dans sa partie centrale pour canaliser l'air et faire travailler le carénage comme un véritable aileron.
Cette disposition issue des études de Pininfarina, qui a crée les lignes de la nouvelle berlinette en reprenant en grande partie celle de la 250 P, ne sera pas reprise sur les  250 LM suivantes, qui seront équipées d'un toit plus conventionnel et d'un carénage de pavillon rallongé.
Comme les 250 P, la carrosserie de la 250 LM est réalisé chez Scaglietti.
Bien que très ressemblante au spider, les cotes de la berlinette sont différentes. Si l'empattement reste de 2,40m, l'allongement du nez la porte sa longueur à 4,09m (+7,5 cm), la hauteur passe à 1,115m (+2,5 cm) et la largeur à 1,70m (+3cm)

La principale différence entre le châssis de la Ferrari 250 LM et celui du spider (lui même issue du Tipo 561) se situe au niveau des seuils de porte, ceux-ci devant correspondre réglementairement sur la berlinette GT à des normes d’accessibilité différentes de celles des prototypes.
De fait, les deux réservoirs, dont la contenance totale est de 140 litres, sont rejetés derrière la cloison pare-feu, de chaque côté du moteur, en avant des roues arrières, alors qu'ils se situent dans les pontons de la 250 P.
Pour récupérer la rigidité perdue dans cette modification, le diamètre d'une partie des tubes du châssis est légèrement augmenté.
L'implantation mécanique de la berlinette est globalement très proche de celle de la 250 P.
Le moteur est montée dans une position identique, mais contrairement au prototype, l'embrayage monodique à sec est de nouveau accolé au volant-moteur.
La boîte-pont à les cinq rapports non synchronisés a été modifiée, il n'est pas possible sur la 250 LM de changer les rapports individuellement, l'échelonnement se faisant par changement du couple conique, disponible en plusieurs versions et permettant d'obtenir un large choix de démultiplications finales.
Comme sur la 250 P, les freins arrières sont montés in-board.
Il est à noter que seule #5149 sera équipée d'un V12 3 litres, les 31 autres 250 LM sortiront de l'usine équipées du V12 Tipo 210 de 3286 cc, donné entre 306 et 320 cv, qui équipera également les 275 P.
#5149 sera également équipée d'un 3,3l avant d'être confiée à Luigi Chinetti début 1964, qui va la faire débuter à Daytona sous les couleurs du NART.
Cependant, pour des raisons d'homologations, les berlinettes resteront inscrites au catalogue sous l'appellation 250 LM, et tout les châssis sont frappés avec ce type. L’appellation 275 LM n’existe pas chez Ferrari et semble être due à certains journalistes de l'époque.
Sur la balance, avec l'adjonction du pavillon et des différents accessoires, la 250 LM affiche 820 kg avec les pleins d'huile et de liquide mais sans carburant, soit presque 50 Kg de plus que la 250 P.
Mais bien que toutes les pièces du puzzle étaient en place, Ferrari va être confronté à un véritable problème.
Alors que la Commission Sportive Internationale a pu être considérée comme laxiste par certains en homologuant la 250 GTO présentée comme une "évolution" des précédentes 250GT, elle va, cette fois, opposer à l'Ingenere une fin de non recevoir, jugeant la ficelle un peu grosse.
Il est vrai qu'hormis le moteur, et encore seulement sur le premier exemplaire, il n'y a aucun lien entre la 250 GTO et la 250LM et la CSI va rester ferme malgré les pressions d'Enzo Ferrari qui ira jusqu'à retirer ses engagements en F1 pour les deux derniers Grand Prix de Formule 1 fin 1964. Ainsi, Ferrari et John Surtees vont être titrés, mais avec une 156 F1 aux couleurs américaines, engagée par le NART.
La 250 LM va donc rester dans la catégorie Prototype, malgré une homologation accordée en novembre 1964 par l'Automobile Club d'Italie, inutile sur le plan international, et les ingénieurs de Maranello vont devoir développer à la hâte une évolution de la GTO, la GTO 64, qui reprendra, en partie, des solutions aérodynamiques développées pour la 250 LM.
Ce refus d'homologation en GT n’empêchera cependant pas la jolie berlinette de devenir l’archétype de la Ferrari compétition-client du milieu des années 60 et elle se forgera un palmarès digne des plus grandes, avec en point d'orgues la victoire aux 24 Heures du Mans 1965 de #5893 aux mains de Jochen Rindt et Masten Gregory.

La 250 LM #5907 est assemblée à l'usine entre avril et juin 1964.
Ronnie Hoare en prend possession le 1er juillet pour le compte de son écurie, Maranello Concessionnaire.
Il semble d'ailleurs que la jolie berlinette à la livrée rouge à parements bleu ciel ait été livrée directement à Reims, le jours des vérifications techniques de la célèbre course de 12 Heures qui venait de renaitre, après cinq ans d’absence, et toujours disputée sur très rapide circuit de Reims Gueux.
Les Ferrari officielles étaient absentes, Enzo Ferrari ayant décidé de retirer ses prototypes jusqu'en 1965, officiellement pour que la Scuderia se concentre sur les Grand Prix, plus officieusement, les journalistes commencent à évoquer une colère sourde de l'Ingenere en réaction au refus d'homologation de la 250 LM.
Les 12 Heures de Reims se courent à peine une quinzaine de jour après les 24 Heures du Mans.
Chez Ford, on a beaucoup travaillé et tenté de résoudre les problèmes de transmission connus dans la Sarthe.
Les boîtes de vitesse Colotti avaient été renforcées et équipées de nouveaux sélecteurs.
Trois GT40 étaient engagées, les deux voitures ayant couru au Mans pour Hill/McLaren et Ginther/Gregory, Richard Attwood et Jo Schlesser étrennaient un nouveau châssis, le GT/105, qui avait la particularité d'être motorisée par un 4,7l préparé chez Shelby en lieu et place du 4,2l "Indianapolis".
Du côté des Ferrari, même si l'usine était absente, trois 250 LM étaient alignées par des écuries clientes assistées par Maranello.
Ainsi, John Surtees et Lorenzo Bandini étaient chargés de piloter celle du NART, Gérald Langlois van Ophem et Beurlys se partageaient celle de l'Ecurie Francorchamps et Graham Hill et Jo Bonnier celle de Maranello Concessionnaires, #5907.
La 250 LM qu'Umberto Maglioli devait partagé avec Jochen Rindt était forfait, l'italien l'ayant abîmé lors d'une course de côte la semaine précédente.
Pour épauler les prototypes, quatre GTO 64 étaient également présentes, deux pour le compte du NART, une pour l'Ecurie Francorchamps et la dernière pour Maranello Concessionnaire.
Une des GTO du NART allait être surveillée de près car elle était confiée à Pedro Rodriguez et Nino Vacarella, deux des plus rapides pilotes Ferrari de l'époque.
La Liste des engagés comprenait également deux Cobra Daytona, la Maserati Tipo 151 qui avait animé les premières heures des 24 Heures, deux Jaguar Type E, une Iso Griffo, les Porsche 904 d'usine, etc...
Les Ford dominent les essais et tout les observateurs commencent à penser que les américaines vont signer leur première victoire.
Mais dans les derniers tours, un Surtees déchaîné coiffe toute le monde au poteau et bat les 2'20" de Richie Ginther en signant la pole position sur la 250 LM du NART en 2'19"2 à 214, 640 km/h de moyenne.
Bruce McLaren est troisième en 2'20"3 et Graham Hill complète la deuxième ligne signant avec la LM du Colonel Hoare un 2'22".
Le départ est donné par Toto Roche le samedi soir à minuit et c'est Jo Siffert qui porte sa Porsche 904 en tête dans les premiers mètres.
Lorsque les les phares des autos apparaissent sous le pont Dunlop annonçant la fin du premier tour, c'est Graham Hill qui a pris le commandement, suivi dans un mouchoir par les Ford de Ginther et de McLaren, puis par la 250 LM de Surtees.
Le début de course est tendu, les quatre leaders ne cessant au fils des tours d'échanger leurs positions, slalomant dans l'obscurité sur la piste étroite entre les attardés.
La Ford de Ginther semble être la plus rapide dans la ligne droite, mais les boîtes cinq des Ferrari semblent mieux étagées et permettent aux 250 LM d'avoir une meilleure accélération.
Au huitième tour, les leaders vont dépasser Jean-Pierre Beltoise qui pilote un René Bonnet Djet.
Le français est surpris par la manœuvre et sort de la piste, le Djet capote et son pilote est éjecté. Dans les secondes suivantes, l'auto prend feu.
Le français se relèvera avec une vilaine fracture au bras qui lui laissera un léger handicap.

A la fin de la première heure, les deux Ferrari et la GT40 de Ginther étaient toujours roues dans roues, McLaren suivait à une quarantaine de seconde, Attwood, sur la troisième Ford, vingt secondes plus loin.
Au 30ème tour, Ginther descend le record du tour en 2'20", mais quatre tours plus tard, il immobilise sa GT40 à l'épingle de Thillois. Même renforcée, la boîte Colotti n'a pas tenue le choc.
Quelques tours plus tard, McLaren rentre aux stands. Il ravitaille et 19 minutes sont perdues pour remplacer le ressort de rappel de l'embrayage. Phil Hill le relaye et repart 24 ème.
Peu après l'entame de la quatrième heure, Schlesser, alors troisième, rentre aux stands en catastrophe. Le bouchon de vidange de la boîte de vitesse s'est desserré laissant échapper l'huile. Le lorrain va repartir mais abandonner au bout de quelques tours, transmission endommagée.
A peine une demi-heure plus tard, la dernière Ford en course explose son moteur en passant devant les stands obligeant Phil Hill à rentrer à pied.
Hormis les récurrents problèmes de boîtes, les Ford ont également été en difficulté avec leur freins. Comme Jaguar en 1953, les disques des Ford étaient portés au rouge lors des freinages à haute vitesse de l'ultra rapide circuit champenois et les lignes droites ne suffisaient pas à les refroidir.
A 5 heures du matin, la 250 LM du NART était en tête, suivie à une minutes par celle de Maranello Concessionnaire.
Les GTO allaient être handicapées durant la nuit par le givrage de leurs carburateurs.
A 7 heures du matin Surtess portait le record du tour à 2'19"6 à 213,9 Km/h de moyenne.
La Maserati allait abandonner une nouvelle fois sur problèmes électriques et la 250 LM de l'Ecurie Francorchamps sur rupture du différentiel.
Au petit matin, les deux Ferrari de tête sont toujours en bagarre et elle vont changer chacune un pneu lors d'un ravitaillement. Ce sera l'avant gauche pour celle du NART qui sous-virait et l'arrière gauche pour celle du Colonel Hoare qui survirait. Les plaquettes des deux auto commençaient à donner des signes de fatigue mais aucune des deux écuries ne voulaient prendre le risque de perdre du temps.
Peu avant 10 heures, la 250 LM du NART rentre aux stands pour ravitailler. Graham Hill en profite pour prendre la tête et donne tout ce qu'il a, descendant une nouvelle fois le record du tour en 2'19"2.
L’anglais s’arrête et passe le volant à Bonnier qui repart en tête.
Surtees, second, sent la victoire à sa portée et roule à un rythme infernal, mais il est obligé de s’arrêter, les plaquettes sont hors d'usage et il n'a plus de frein.
L’arrêt est rapide et "Big John" repart à l'attaque.
Une heure avant l'arrivée, il semble que rien ne puisse empêcher Surtess de reprendre la première place à Bonnier qui à baissé de rythme pour préserver sa voiture dont les freins fonctionnent de moins en moins.
Mais quelques tours plus tard, Surtees ne passe plus.
Il finit par rejoindre les stands au ralenti, pneu avant gauche éclaté.
L'anglais repart des stands comme un diable mais Bonnier a plus d'un tour d'avance, malgré le panache de l'ancien pilote moto, la course est perdue et la 250 LM de Maranello Concessionnaire franchi la ligne en vainqueur signant ainsi la première victoire de la nouvelle berlinette italienne dans une compétition internationale.
Mike Parkes et Ludovico Scarfiotti montent sur la troisième marche du podium avec la GTO 64 du Maranello Concessionnaire, finissant à 17 tours des leaders et remportant la victoire en GT.
L'écurie anglaise va fêter dignement, et tard dans la soirée, sa victoire au bar de la piscine du parc Pomery.
Malgré l'absence des voitures d'usine de la Scuderia, Ferrari repart de Reims avec un triplé.

Deux semaines plus tard, Roy Salvadori va remporter une nouvelle victoire, sans véritable opposition, lors du Scott-Brown Memorial à Snetterton.
#5907 réapparait en course en fin octobre 1964 lors des 9 Heures de Kyalami en Afrique du Sud.
Pour l'occasion, le Maranello Concessionnaire s'est associé au David Piper Auto Racing pour engager la voiture et elle est confiée à David Piper et Tony Maggs.
Là encore, l'opposition est peu relevée et la fiable berlinette italienne va l'emporter avec six tours d'avance sur la Ferrari 250 GTO de...David Piper, pilotée cette fois ci par John Love et Peter de Klerk.
Rien ne semble pouvoir enrayer la marche victorieuse de #5907 et elle est engagée au Grand Prix d'Angola fin novembre.
Cette fois l'Ecurie Francorchamps est présente et a amené  ses deux 250 LM.
Willy Mairesse signe la pole devant Lucien Bianchi, David Piper se contente du troisième temps des essais.
La course se déroule sur 100 tours du court circuit de Luanda, soit un sprint d'un peu plus de 300 Km.
Les deux pilotes belges vont partir tambour battant.
En tentant de les suivre, David Piper va partir à la faute et sortir de la piste, tapant violemment à l'arrière gauche. Suspension arrière gauche arrachée, châssis abîmé, #5907 repart à Maranello pour être réparée.
Willy Mairesse remporte l'épreuve, un tour devant Lucien Bianchi. Jo Schlesser complète le podium sur la Porsche 904 GTS de l'Ecurie Sonauto et remporte le GT.
#5907 ne réapparait pas en course avant fin avril 1965 lors des 1000 Km de Monza.
Innes Ireland et Mike Salmon vont rejoindre l'arrivée à la sixième place, mais à neuf tour de la Ferrari 275 P2 de Jean Guichet et Mike Parkes.
Il est devenu clair qu'avec l'arrivée des nouveaux prototypes Ferrari, la 250 LM est beaucoup moins dans le coup.
Elle est revendue une première fois à Dick Protheroe qui l'engage aux 12 Heures de Reims avec Mike Salmon comme coéquipier. L'auto ne prendra pas le départ, ayant été accidentée dans le paddock.
Elle change de nouveau de propriétaire en aout 1965. C'est l'anglais Bernard White qui s'en porte acquéreur pour le compte de son écurie, le Team Chamaco Collect.
Elle débute sous ses nouvelles couleurs mi septembre à Mallory Park mais aucun résultat n'a été retenu.
Fin novembre, Victor Wilson la mène au quatrième rang du Grand Prix d'Angola.
En février 1966, elle participe aux 24 Heures de Daytona avec Denny Hulme et Victor Wilson. Elle va abandonner sur rupture de la boîte de vitesse.
David Hobbs abandonne également lors du Grand Prix de Brands Hatch en juillet.
L’anglais va finir 5ème lors du Wills Trophy disputé à Croft en aout et second lors de la Benefactor Cup disputée le même jour sur le même circuit.
Fin aout et toujours aux mains de Hobbs, #5907 termine 6ème lors du Eagle Trophy disputé à Brands Hatch.
Mi-septembre, elle est engagée aux 500 Km de Zeltweg, mais cette fois, Hobbs abandonne sur surchauffe.
Début novembre, sa carrière sportive va se terminer lors des 9 Heures de Kyalami 1966.
Bob Anderson et Mike Hailwood ne prendront pas le départ suite à des problèmes de moteur rencontrés aux essais.
La glorieuse 250 LM se retire par la petite porte.

En novembre 1967, Bernard White revend #5907 à Richard Attwood.
Le rapide pilote anglais, comme Pierre Bardinon qui effectuait avec la sienne les trajets entre Paris et sa propriété creusoise, va s'en servir dans le rôle pour lequel elle avait été conçue, celui d'une véritable GT.
Deux ans plus tard, en septembre 1969, il la revend au célèbre collectionneur anglais Anthony Bramford.
Il va la conserver une dizaine d'année, la 250 LM faisant occasionnellement quelques apparitions remarquées lors de courses historiques tout au long des années 70.
Elle est entièrement restaurée une première fois en 1979 par le Graypaul Motors.
Au début des année 80, elle est revendue à Joseph Rosen et part aux Etats Unis.
Celui-ci la conserve jusqu'en 1994 avant de la revendre à Gregory Whitten.
Le collectionneur américain la pilote alors régulièrement lors de manifestations historiques jusqu'en 2001.
En 2005, elle devient la propriété de l'allemand Christian Glaesel qui ne la sort que rarement.
Dès 2009, elle est en vente à Retromobile mais ne va trouver acquéreur que trois ans plus tard en 2012 en la personne du suisse Clive Joy.
Depuis, #5907 apparait très régulièrement lors de courses historiques.
Elle a déjà participé deux fois au Mans Classic pour le plus grand bonheur des amateurs qui peuvent admirer cette magnifique auto.