Les Matra MS 630, première partie (1967/1968)

  Petite sœur et descendante directe de la MS 620 qui avait permis à Matra de débuter en Endurance, la MS 630 va apporter à la jeune marque française ses premiers succès dans la discipline.

Pour remplacer la MS620, "voiture école" de Matra lors de son année d'apprentissage et de découverte en Sport-Prototype en 1966, Bernard Boyer s'était imposé une ligne directrice visant à en corriger les défauts.
Débarrassé des contraintes commerciales et publicitaires, il faut désormais chercher l’efficacité, tout en gardant à l'esprit la future utilisation d'un moteur plus puissant et plus volumineux.
Le montage dans la voiture du V8 Ford 4,7l de la GT40 Mk I est prévu en cours de saison, et Bernard Boyer sait, même si le projet n'a pas débuté concrètement, que Jean-Luc Lagardère a dans l'idée que Matra développe un V12 3l. Selon certaines sources, il n'est d'ailleurs pas inenvisageable que Boyer avait à l'esprit l'utilisation possible du Ford 289 dès l'étude initiale de la MS 620.
Le conception de la MS 630 débute en novembre 1966.
Le dernier châssis MS 620 construit, le #05, est modifié, son empattement est rallongé de 6cm et les ancrages de suspension sont modifiés à l'arrière. Il est rebaptisé et devient le MS 630 #01.
Il est à noter qu'à partir du châssis MS 630 #02, les tubes vont conserver la même section que sur la MS 620 et la MS 630 #01, mais l'épaisseur du métal sera moindre, permettant un gain de poids important.
La suspension arrière utilise désormais un triangle inférieur inversé et une seconde jambe de poussée.
Contrairement aux MS 620 qui utilisaient des pivots et des moyeux en acier mécano-soudé, ceux ci sont maintenant en magnésium.
Suite à des essais en soufflerie, pour gagner en finesse et indirectement réduire le poids des canalisations, le radiateur est séparé en deux éléments qui sont placés latéralement devant les roues arrières.
De fait, les réservoirs de carburant migrent dans les bas flancs de la MS 630, ce qui permet une meilleure répartition des masses.
La cylindrée du V8 BRM à été portée à 1998 cm, ses échappements sont devenus centraux, ce qui permet une meilleur évacuation des gaz et il développe désormais entre 245 et 260 cv selon les sources.
Pour améliorer le freinage, des disques de plus grand diamètre sont adoptés.  Cette modification nécessite l’utilisation de nouvelles jantes de 15", le diamètre des roues restant contenu grâce à l'adoption de nouveaux pneus Dunlop à profil bas.
Malgré une fiabilité relative, la boîte ZF DS 25 à cinq rapports à été conservée.
Suite aux problèmes rencontrés à Spa, le système d'entrainement de l'alternateur à été revu et renforcé.
Plus basse de six centimètres, beaucoup plus fine sur le plan aérodynamique et permettant une meilleure maitrise des flux d'air sur le capot avant, plus légère car réalisée cette fois en polyester, le dessin de la carrosserie de la MS 630 est le fruit de la collaboration entre le styliste Nocher, aérodynamicien de la Division Missiles Anton, et Bernard Boyer
La cure d’amaigrissement de la MS 630 a été efficace puisqu'elle affiche 735 kg sans essence sur la balance, soit 115 kg de moins que sa devancière.

Parallèlement, et pour tester la viabilité de l’installation d'un V8 Ford 289 dans un châssis Matra, la MS 620 #02 est modifiée dans sa partie arrière et transformée en voiture laboratoire.
A Vélizy, le programme a pris du retard et ce n'est que la veille des Essais Préliminaires des 24 Heures du Mans, le 7 avril 1967, que Jean-Pierre Jaussaud fait faire ses premiers tours de roues à la MS 630.
Cette courte séance de déverminage a lieu sur les routes  de service de l'aérodrome de Villacoublay et, détail important,  la nouveauté roule sans capot arrière, celui-ci n'étant pas encore terminé.
Le lendemain, 8 avril, trois Matra sont présentes au Mans, deux MS 620, la #02 Ford et la #04 BRM, et la MS 630 #01.
Beltoise et Servoz-Gavin étant indisponibles, une course de F2 se disputant le même week-end à Barcelone, c'est Jean-Pierre Jaussaud qui est chargé de la mise au point de la 630 sur la piste sarthoise.
Un jeune pilote, transfuge d'Alpine, débute sur les prototypes Matra et va se charger de rouler avec la MS 620 Ford. Il s'agit de Jacques Robert dont le nom de course est Roby Weber. Volant Shell 1964, ce pilote très doué a surtout une expérience en monoplace.
C'est le lorrain qui s'élance en premier et aligne les tours avec la MS 620 laboratoire.
Malgré un manque de mise au point évident et un freinage toujours aussi précaire, Weber fait des chronos acceptables et fini par signer un honorable 3'53"6, moins rapide que Schlesser en avril l'année précédente (3'52"), mais qui le place tout de même entre les deux Ford GT40 présentes.
De son côté, Jaussaud ne prend la piste que  vers 11h30.
Pour le normand, la tâche est beaucoup plus difficile.
Très vite, il se rend compte que la MS 630 est effroyablement instable à haute vitesse et semble manquer cruellement d'appui sur l'arrière. Les ingénieurs tâtonnent, d'autant que les nouveaux pneus prévus par Dunlop sont restés bloqués en douane, et l'équipe ne possédant pas de capot arrière alternatif permettant de tester une autre configuration aérodynamique, les hommes se décident à tenter de trouver une solution en modifiant les réglages de suspensions.
Mais rien n'y fait et, à plusieurs reprises, Jean-Pierre Jaussaud manque de sortir de la piste, y compris devant les stands. Dans les Hunaudières, le normand fait ce qu'il peut pour maintenir la voiture dans l'axe mais l'arrière est tellement louvoyant qu'il ne peut dépasser 8000 tr/min.
Malgré tout ses efforts et quelques belles frayeurs, son meilleur temps n'est que de 4'15"700 (14ème).
Lorsqu'il rentre aux stands et explique aux ingénieurs qu'il a vu le ciel dans le rétroviseur tellement l'arrière décolle, ceux-ci lui répondent que tout le poids du moteur et des différents fluides se trouve dans cette partie et ne prennent pas les impressions du pilote véritablement au sérieux. Jean-Luc Lagardère va même jusqu'à lui dire de ne pas en rajouter.
Il est environ 16h15 et la fin de la première journée d'essais approche.
Roby Weber, encouragé par son chrono au volant de la MS620 insiste pour prendre le volant du nouveau prototype. Cela n'est pas prévu au tableau de marche, mais l'équipe technique désire avoir un second avis sur le comportement de la MS 630 à haute vitesse. Jean-Luc Lagardère se laisse convaincre et le lorrain s'installe dans la voiture. Il reste environ dix minutes soit deux tours lancés.
Jaussaud se précipite pour prévenir le jeune pilote de ne pas dépasser 8000 tr/min sur le dernier rapport et de faire très attention, qualifiant la Matra de "putain".
Mais, malheureusement, il semble que Weber n'ait pas pris conscience du danger.
Dès son tour de lancement, alors qu'il vient de dépasser les restaurants des Hunaudières, il est victime d'un terrible accident.
Jean-Louis Marnat, dont la Hrubon est en panne en bord de piste est témoin du crash. Il voit l'arrière de la MS630 décoller avant que la Matra ne parte en travers sur la gauche. S'en suit une série de tonneaux, puis la voiture glisse sur le toit et pénètre dans un jardin, heurte un tas de bois et fini par s'immobiliser contre une maison avant de s'enflammer.
Les secours interviennent vite mais peinent à éteindre l'incendie. Le corps de Roby Weber sera retrouvé sanglé dans l'épave et, selon l'autopsie, le pilote était très probablement décédé avant l'incendie, suite au différentes lésions contractées pendant l'embardée de la Matra.
Choqué, Jean-Luc Lagardère est alors a deux doigts de stopper là l'aventure Matra, puis, secoué par Pelletier de chez BP, il se ressaisi. Il réuni ses hommes au Garage de Bretagne le soir même pour les questionner et leur faire part de sa décision de continuer si tout le monde est d'accord.
Le lendemain matin, malgré la pluie, Jean-Pierre Jaussaud sera le premier en piste pour effectuer un seul tour en hommage à Weber au volant de la MS 620 BRM #04. Il va ensuite rentrer directement dans le paddock et l'équipe Matra va remballer le matériel et retourner au Stalag.
Quelques années plus tard, Bernard Boyer reparlera de l'accident. Pour lui, le capot arrière utilisé ce jour là n'en était pas la seule cause, mais plus probablement une combinaison de plusieurs facteurs ayant conduit au drame.

Le premier châssis MS630 étant détruit, les participations prévues aux 1000 Km de Spa et du Nürburgring sont annulées.
Deux nouveaux châssis doivent être construit d'ici mi-juin et le comportement du nouveau prototype doit être amélioré, les semaines vont être chargées du côté de Vélizy
La MS 630 #02 est achevée début mai et dans la foulée, elle entame  une campagne de tests aérodynamiques sur l'aérodrome de Brétigny-sur-Orge. Différents capots arrières vont être essayé durant ces tests et notamment un capot long qui réapparaitra lors des essais du Mans.
Soucieux de la sécurité des pilotes et pour tenté d’appréhender par lui-même les problèmes rencontrés par la MS 630, c'est Bernard Boyer qui effectuera les premiers roulages.
A l'issue de ces tests, c'est un capot arrière court équipé d'un becquet qui est retenu, semblant être le meilleur compromis entre stabilité et finesse.
D'autres essais et tests de nouvelles pièces seront effectués à Monthléry et sur le Bugatti dans le courant de mai et début juin.
La MS 630 #03 est achevée, dans les premiers jours de juin et ne semble avoir effectuée qu'une courte séance de déverminage avant de se présenter au pesage. Elle est, ce jour là, équipée du capot arrière long déjà testé à Brétigny sur la #02.
Frappée du n°30 et arborant un bandeau rouge sur le capot avant, la #02 va être confiée à Jean-Pierre Jaussaud et Henri Pescarolo. La #03 porte le n°29, son avant est décoré d'un bandeau vert et elle est pilotée par Jean-Pierre Beltoise et Johnny Servoz-Gavin.
La MS 630 a un peu évolué depuis avril, elle est désormais équipée de quatre phares ronds en lieu et place des deux gros optiques carrés, l'ouverture des portières a été modifiée, elle est maintenant de type papillon, et les vitres latérales ont été réduites.
La lunette arrière est modifiée, évidée en son centre, elle est réduite à deux fins éléments translucides qui prolongent les montants du capot moteur. Le pan arrière du capot est équipé d'un becquet, la sortie des échappements a été agrandi et le coffre à bagage réglementaire a nécessité une découpe rectangulaire sur sa droite.
Deux flaps ornent la face avant et l'aération de l'habitacle est équipée d'un schnorkel.
Les deux autos sont motorisées par le 2l BRM, elles sont équipées d'amortisseurs Koni et contrairement à avril, elles sont chaussées en Dunlop R7 dont trois types sont disponibles.
Aux essais, Beltoise (Servoz selon d'autres sources) se montre le plus rapide des matraciens et décroche le 26ème temps, comme en 1966, en 3'50"600. Jamais une Matra n'avait roulé aussi vite sur la piste mancelle.
Jaussaud fait quasiment jeu égal et qualifie la n°30 27ème à seulement quatre dixièmes de son coéquipier.
Même si la MS 630 se montre quatre secondes plus rapide que la MS 620, Beltoise est tout de même à neuf secondes de la Porsche 907 de Siffert.
Il est à noter que durant ces essais, Beltoise testera le capot long sur la n°30, mais le pilote ne sera pas convaincu par le comportement de la voiture en courbe et les capots courts seront conservés.
La course de la #02 va être perturbée dès le premier tour.
En sautant dans la voiture, Jaussaud coince la boucle du harnais dans la portière et la déforme en la fermant.
Une des deux gâches de verrouillage refuse de se mettre en place et la portière s'ouvre dans les Hunaudières.
Jaussaud rentre et beaucoup de temps est perdu à tenter une réparation, la n°30 sombre dans les profondeurs du classement.
Pointés 41ème à la première heure, Jaussaud et Pescarolo attaquent comment de beaux diables et gagnent 17 places en deux heures, remontant à la 24 ème position.
Mais la portière recommence à s'ouvrir et les commissaires estiment que la seconde réparation n'est pas réglementaire, gênant la visibilité du pilote. L'équipe Matra essaye de parlementer et de réparer une nouvelle fois, mais, la voiture est finalement retirée aux alentour de 22h.
Sur la #03, Beltoise prend un départ prudent mais gagne tout de même une place lors de la première heure.
Les deux Porsche 907 sont intouchables, Rindt et Siffert s'amusent en tête des 2l.
Cependant, à la cinquième heure, la Matra n°29 est remontée 17ème au général et suit, à distance,  les 907.
Beltoise, très en verve, signe un excellent 3'46"700 à la poursuite des Porsche et sera chronométré à 291 km/h dans les Hunaudières, seulement 4 km/h moins rapide en pointe que les voitures de Stuttgart.
Mais le V8 BRM commence à donner des signes de fatigue. Cinq heures plus tard, la Matra survivante est seconde de sa catégorie grâce à l'abandon de la 907 de Rindt et Mitter, mais elle pointe à 13 tours de celle se Siffert et Herrmann.
Malgré la fraicheur de la nuit, le moteur de la n°29 surchauffe de plus en plus et sa pression d'huile chute de façon alarmante. Il va finir par casser, alors que Servoz est au volant, peu de temps avant la mi-course.
 

Une semaine après les 24 Heures du Mans, le 18 juin, Jean-Pierre Beltoise est engagé au Trophée d'Auvergne à Charade.
Le plateau est relevé mais le parisien va faire sensation avec la MS 630 #03 BRM sur le "Nürburgring français" qu'il apprécie particulièrement.
Dès les essais, il se hisse en première ligne et signe le deuxième temps derrière Peter Sutcliffe sur la GT40 ex usine #GT/112 et devance bon nombre de grosses cylindrées.
Le début de course est un festival Beltoise. Il réussi a prendre un bon départ, se maintient dans le sillage de Sutcliffe et réussi à se défendre contre les deux autres GT40 qui le talonnent.
Mieux encore, il surprend le pilote de la GT40 de tête au freinage du Rosier et boucle le premier tour en tête.
Tour après tour, Beltoise accroit son avance jusqu'au moment du ravitaillement, à la fin duquel, malheureusement, le V8 BRM refuse de repartir. Le problème vient de la pompe d'injection, et malgré l'intervention de Walter Wilkinson, dix minutes sont perdues.
Beltoise qui accuse désormais trois tours de retard sur la tête de course repart comme une furie.
Il remonte ses adversaires un à un et signe un fantastique record du tour en en 3'28"400, neuf secondes plus rapide que la pole de Sutcliffe.
Beltoise finira quatrième et la victoire reviendra à Paul Hawkins sur la GT40 allégée ex-Alan Mann #AM-GT2, mais il va remporter la classe 2l, seule victoire dans cette catégorie de la MS 630 BRM. La petite Matra a enfin démontré un potentiel prometteur sur le sélectif tracé auvergnat.
Le 25 Juin, c'est la MS 630 #02, toujours motorisée par un V8 BRM, qui est alignée aux 12 Heures de Reims, avec pour équipage Jean-Pierre Jaussaud et Henri Pescarolo.
Depuis le Mans, le système de verrouillage de la porte a été totalement modifié.
La Matra fait un bon début de course remontant jusqu'au 11ème rang au général et prenant la tête de la catégorie 2l.
Mais un peu avant trois heures du matin, Jaussaud rentre aux stands au ralenti, la boîte de vitesse a lâché, c'est l'abandon.
Le 16 juillet, c'est un Henri Pescarolo très en forme qui remporte le Critérium de Vitesse à Magny-Cours sur la #03 BRM devant les GT40 de Ford France qui était ce jour là, sa seule réelle opposition. Ce sera la seule course remportée par une MS 630 BRM. Le même jour, il s'impose également en F3 sur la MS 5/6 #08.

Mais hormis la victoire de Pescarolo à Magny-Cours, l'été 1967 est marqué chez Matra par l’adaptation du châssis #02 au moteur Ford 4,7l.
Pour Georges Martin, Directeur Technique et responsable du Département Moteur, c'est une étape indispensable pour préparer l'intégration du futur V12.
Malgré l'anticipation initiale de Bernard Boyer, l’installation du volumineux V8 289 dans le châssis ne se fait pas sans peine, et l'accès aux organes mécaniques n'est pas des plus aisé. Il suffit de regarder attentivement certains tubes des collecteurs d'échappement, encochés pour passer dans le châssis, pour comprendre les difficultés qu'ont pu rencontrer les hommes de Vélizy.
C'est apparemment Jean-Pierre Beltoise qui va se charger de sa mise au point à la fin de l'été et d'entrée l'auto montre un bon potentiel.
C'est lui également qui va la faire débuter en course lors des Coupes de Paris à Monthléry, le 10 septembre.
Face à la GT40 de Ford France pilotée par Jo Schlesser et à la Ferrari 250 LM de Scuderia Filipinetti pilotée par Sylvain Garant, la Matra est d'emblée dans le coup, même si elle manque encore un peu de mise au point.
Mais la nouveauté ne verra pas l'arrivée, après un bon début de course, Beltoise s’arrête et se retire, l'embrayage n'a pas résisté au couple du V8.
Un mois plus tard, le 8 octobre, la #02 retrouve l'autodrome parisien pour disputer les Coupes du Salon.
Cette fois, c'est Henri Pescarolo qui est charger de donner la réplique à Jo Schlesser qui coure sur la Ford GT40 Mk IIB P/1047 avec laquelle, accompagné par Guy Ligier, il a remporté les 12 Heures de Reims quelques mois plus tôt.
Mais même si la grosse américaine fait figure d’épouvantail sur l'anneau, la Matra est plus efficace sur la partie routière et Pescarolo signe la pole.
Décidément, l'homme au casque vert est à l'aise avec la MS 630, puisqu'il remporte la course, imposant une Matra pour la seconde fois, mais cette fois-ci avec un moteur Ford. Le lorrain, lui, ne verra pas l'arrivée avec la Ford 7l.
Une semaine plus tard se disputent les 1000 Km de Paris et la concurrence y est beaucoup plus relevée que le weekend précédent. On peut noter la présence d'une Lola T70, de deux Ferrari 412P, de deux 250 LM de la Mk IIB  de Ford France, d'une Mirage M1, de trois GT40, de l'Alpine A211 3l qui débute , et, entre autre, de nombreuses Porsche.
Les deux Matra MS 630 sont engagées, la #02 Ford pour Jean-Pierre Beltoise et Henri Pescarolo, ainsi que la #03 BRM pour Jean-Pierre Jaussaud et Johnny Servoz-Gavin.
C'est Jacky Ickx qui signe la pole sur la Mirage devant la Lola d'Hobbs et les deux Ferrari de Siffert et Bianchi, Beltoise se classe 5ème des essais, confirmant les capacités de la Matra.
Servoz signe le 12ème temps sur la #03 BRM, il est troisième en moins de 2L.
Le début de course de Beltoise est compliqué. Handicapé par la lourdeur de la direction de la Matra dans les étroites chicanes de Monthléry, il part en tête à queue à la première, puis en court-circuite une autre, ce qui lui vaut une pénalité de vingt secondes.
Au bout de deux heures de course, la pluie apparait, allégeant sensiblement la direction de la MS630.
Beltoise est remonté quatrième lorsqu'il passe le relais à Pescarolo qui profite de la piste mouillée pour remonter ses adversaires un à un. Il dépasse la Mirage de Ickx et compte jusqu'à cinquante secondes d'avance sur le belge. Mais la boîte de vitesse casse, anéantissant les efforts des deux pilotes.
La Matra BRM va finir au neuvième rang, loin de la première Porsche 910 qui fini troisième.
Les dirigeants de Matra sont cependant rassuré sur les capacités de la MS 630 à se mêler à la lutte de tête si elle est correctement motorisée.

Même si l'hiver 1967/68 est essentiellement consacré à l'intégration du nouveau V12 de la marque présenté en janvier dans le châssis #03, la carrière de la MS630 Ford n'est pas pour autant terminée, loin s'en faut.
Beltoise et Pescarolo étant retenus sur le programme F1/F2 prioritaire, c'est Johnny Servoz-Gavin qui va être chargé de la piloter.
Même si le grenoblois considère cette tâche comme une punition, il va pourtant s'en acquitter avec brio.
En effet, entre fin avril et mi-juillet 1968, il va remporter cinq courses d'affilées, et en ayant, à chaque fois signé la pole position et le meilleur tour en course.
La série débute le 28 avril aux Coupes de Vitesse à Monthléry où il impose la Matra à la Ferrari 250 LM de Sylvain Garant.
Le  1er mai, il s'impose à Magny-cours, quatre jours plus tard à Dijon-Longvic, le 12, il remporte le Grand Prix de Paris à Monthléry, une nouvelle fois devant la Ferrari de Garant.
La cinquième et dernière victoire à lieu le 14 juillet à Magny-cours, la MS 630 #02 n'apparaitra plus dans cette configuration.
Entre temps, le 26 mai, la MS 630 #03 a fait débuter le V12 Matra en Endurance lors des 1000 Km de Spa, mais je vous raconterai cela dans la seconde partie de l'article...

Les photos illustrant cet  article ont été prises à l'Espace Matra de Romorantin en 2017, lors des Classic Days 2018 et lors du Mans Classic 2018.