Ford Capri 2600 LV #GAECLJ19997

Avec l'interdiction des Sport 5l fin 1971, les "Tourisme" vont quitter le cadre stricte des épreuves habituelles de la discipline pour faire quelques apparitions dans les grandes classiques de l'Endurance et notamment les 24 Heures du Mans. Parmi les modèles emblématiques de cette époque, la Capri va rester comme la représentante de Ford Europe dans cette catégorie.

La Ford Capri apparaît en janvier 1969, elle a été développée par Ford Europe sur le modèle de la Mustang américaine et reprend l'idée d'une sportive abordable visant une clientèle jeune.
Pour des raisons commerciales, elle va reprendre l’appellation de la version coupé deux portes de la Ford Consul anglaise apparue en 1962, la Capri.
Dès ses premiers mois de productions, elle bénéficie de la publicité assurée par la domination du Cosworth en Formule 1 et les victoires des GT40 de John Wyer en Endurance.
Pourtant, le coupé à l'allure sportive souffre d'une suspension arrière archaïque, des ressorts à lames supportant un essieu rigide.
Une version course est d'entrée développée à partir d'un modèle V6 2,3l par le service course de Ford Allemagne, dirigé par Jochen Neerpasch et basé à Cologne.
Elle fait ses débuts dès mars 1969 au rallye Lyon-Charbonnières.
La Capri va faire quelques apparitions durant la saison 1969, tant sur route que sur piste, l'année s'achevant par une encourageante troisième place de Jean-François Piot au Tour de Corse, avec un prototype équipé d'un moteur 2,6l.
En 1970, la Capri débute dans le Challenge Européen des Voitures de Tourisme.
La réglementation en "Tourisme Spéciales" étant très tolérante, les hommes de Cologne vont petit à petit transformer le coupé en véritable voiture de compétition.
Pour commencer, le V6 de 2,3l va être équipé de culasses Weslake et d'une injection Kugelfisher. Une boîte ZF à cinq rapports synchronisés remplace la boîte quatre originelle.

Mais le moteur manque de fiabilité et la Capri est toujours handicapée par son train arrière, la saison est décevante et Jochen Neerpasch décide de faire impasse sur les 24 Heures de Spa en fin de saison.
Fin 1970, la version 2600 RS est enfin homologuée.
Peter Ashcroft va retravailler le V6 pour le compte de Ford Cologne, il pousse la cylindrée à 2940 cm3 et redessine la circulation d'huile pour adapter un système de lubrification par carter sec.
La puissance ne va cesser d'augmenter au fil des courses pour atteindre 285 cv à la fin de la saison 1971.
Côté châssis, Martin Braungart va tout faire pour améliorer la Capri et beaucoup travailler sur les suspensions.
A l'avant, le système McPherson est modifié pour être plus efficace et, à l'arrière, la suspension est complètement transformée. Les ressorts à lames ne sont conservés que pour des raisons d''homologation, l'amortissement étant désormais assuré par des combinés ressort-amortisseurs Bilstein.
Les portes et les capots sont remplacés par des éléments en polyester, un spoiler est installé à l'avant, les vitres sont remplacées par des éléments en plexiglas.
De nombreuses pièces en alliage ainsi qu'un pont arrière allégé sont utilisés.
Cette cure d'amaigrissement permet à la version Groupe 2 de la Capri d'afficher environ 950 kg sur la balance.
Evidemment, pour des raisons d'homologation, l'ensemble de ces améliorations sont produites à 100 exemplaires.
Le freinage est également revu avec le montage d'un système ATE à quatre disques ventilés.
Pour améliorer le refroidissement des freins et permettre le passage des gros disques, des jantes BBS de 15" nid d'abeille en aluminium et magnésium sont adoptées.
Ainsi modifiée, la Capri va dominer le Groupe 2 tout au long de la saison 1971.
Dieter Glemser va remporter le titre pilote et; associé à Alex Soler Roig, gagner les 24 Heures de Spa.

Afin de stopper la "course à l'armement" en Tourisme Spéciales, la CSI change les règles d'homologation pour 1972 et décide que, désormais, les modifications de carrosserie devront être produites à 1000 exemplaires.
Qu'a cela ne tienne pour Ford, la 2600 RS de série va recevoir les améliorations destinées à la course.
Les hommes de Cologne vont de nouveau retravailler le freinage, les suspensions, et améliorer la plage d’utilisation du V6. La monte pneumatique est encore élargie.
En début d'année, l'ACO décide d'ouvrir les 24 Heures aux Groupe 2 pour compléter son plateau, très amaigri depuis l'interdiction des Sport 5l fin 1971.
Ford Allemagne engage trois Capri, considérant la course sarthoise comme un bon entrainement pour les 24 Heures de Spa.
Trois voitures sont préparées en configuration 1972 par le service course de Cologne et #GAECLJ19997 est l'une d'entre elle.
La saison démarre en mars et les Capri, avec des victoires aux 4 Heures de Monza, au Salzburing et à l'Eifelrennen continuent sur la lancée de 1971.
Le 19 mars, une Capri participe aux Essais des 24 Heures du Mans.
Jochen Mass et Hans Stuck découvrent le circuit, ce qui n’empêche pas l'homme au casque étoilé de signer le 9ème temps en 4'31"100, premier en Groupe 2.
L'après midi, la Capri n°52 participe aux 4 Heures avec Stuck et Piot, mais elle abandonne dès le second tour, après être en tête à queue suite à un problème mécanique. 
Mais alors que la saison est déjà engagée, un coup de tonner retenti à Cologne. Jochen Neerpasch file chez BMW Motorsport et va désormais s'occuper des 3.0 CSL. Au passage, il débauche également Martin Braungart, l’ingénieur qui avait tant améliorer les châssis des Capri.
De fait, Michael Kranefuss, l'ancien bras droit de Neerpasch, est nommé à la tête du service course.
Thomas Ammerschläger quitte NSU et va assurer le développement technique.

Ces chamboulements n'ont pas l'air d'avoir trop affecté l'équipe puisque Stuck s'impose à Hockenheim mi-mai.
Deux semaines plus tard, Mass et Glemser terminent 7ème et remportent le Groupe 2 lors des 1000km du Nürburgring.
Pour les 24 Heures du Mans, les V6 des Capri sont légèrement "dégonflés", par une baisse du taux de compression, et la puissance passe de 305 à 280 cv, le régime maxi étant fixé à 7000 trs/min.
Dans cette configuration, les Capri atteignaient tout de même 260 km/h dans les Hunaudières.
Sur #GAECLJ19997, qui porte le n°53 et se distingue par des parements jaunes, Jochen Mass et Hans Stuck font sensation lors de la première séance d'essais qui se déroule sous la pluie en se classant onzième, devant toutes les autres GT, y compris les Corvette et les Daytona.
Sur le sec, les deux jeunes pilotes vont rentrer dans le rang mais se qualifient tout de même en tête des Capri avec le 30ème temps en 4'25"9.
La n°52, à parements rouges, est confiée à Dieter Glemser et Alex Soler-Roig. L'allemand la qualifie au 34ème rang en 4'26"500.
La dernière du trio, à parements blancs hormis le spoiler vert fluo porte le n°53. Elle est confiée à Gerry Birrell et au belge Claude Bourgoignie. C'est son pilote écossais qui va la placer juste derrière la n°52 sur la grille, au 35ème rang en 4'28"900.
Mass et Stuck sont les plus rapides en début de course avant de se faire dépasser par Glemser à la deuxième heure.
Birrell et Bourgoignie, qui suivaient sagement la bagarre entre les deux autres Capri, perdent cinq places à la troisième heure lorsqu'il faut changer le mécanisme d'essuie-glace alors qu'arrivent les premières averses.
A 23 heures, Mass et Stuck sont classés 15ème, toujours second en tourisme derrière Glemser et Soler Roig, dans le même tour.
A ce moment de la course, seules, les Daytona d'Andruet/Ballot Lena et de Posey/Adamovicz précédent les deux Capri en GT.
Birrell et Bourgoignie sont remontés au 26ème rang et cravachent.
Leur progression va être ralentie peu après minuit suite à une surchauffe moteur due à une durit desserrée.
A la 10ème heure, la Capri n°52 connait des problèmes de différentiel. Mass et Stuck prennent la tête de la catégorie.
Malheureusement, deux heures plus tard, Mass immobilise la Capri n°53 à Mulsanne, moteur cassé.

La n°54 va alors prendre la tête en Tourisme et ne la quittera plus jusqu'à l'arrivée.
La n°53 a perdu 25 minutes et douze places lorsqu'il a fallu changer le différentiel juste avant trois heures du matin.
Ses pilotes vont attaquer jusqu'à l'arrivée, mais ils ne pourront jamais récupérer le temps perdu sur l'autre Capri.
Birell et Bourgoignie terminent 10ème et remportent le Tourisme Spécial, Glemser et Soler Roig finissent 11ème, à trois tours derrière la n°54.
En terminant dans les dix premiers, la Capri aux parements blancs va signer le meilleur résultat obtenu par une Groupe 2 aux 24 Heures du Mans. Avec 3977,515 km, elle manque de franchir de seulement deux tours la barre des 4000 km en 24 heures.
Ford va dominer également les 24 Heures de Spa en signant le triplé.
Mass et Stuck prennent leur revanche et l'emportent devant Birell et Bourgoignie. Glemser et Soler Roig complètent le podium.
Jochen Mass est sacré Champion d'Europe en fin de saison mais le titre échappe une nouvelle fois à Ford au profit d'Alfa Romeo.

Durant l'hiver 1972/73, Hans Stuck passe lui aussi à la concurrence et rejoint BMW.
Thomas Ammerschläger a encore fait évoluer les Capri désormais dénommée 2600 LV.
La cylindrée du moteur a été portée à 2995 cm3, l'arbre à cames et les pistons ont été modifiés.
Un système de refroidissement extérieur "Dry Deck", déjà vu sur les GT40 Wyer, a été adopté, et une nouvelle prise d'air, située sous le capot, permet au V6 de développer désormais 320 cv.
Le pont a été remplacé par un élément en aluminium apportant plus de rigidité.
De nouvelle ailes ont été développées et homologuées. Elles permettent une monte pneumatique encore plus large.
Plus carrées, elles sont équipées d'entrées et de sorties d'air pour favoriser le refroidissement des nouveaux freins ATE de plus grand diamètre dont les étriers à deux pistons sont de type CanAm. 
Un nouveau spoiler a été homologué et apporte plus d'appui sur le train avant.
Le capot postérieur reste dans sa configuration d'origine et la Capri commence à manquer cruellement d'appui sur l'arrière.
Le manque d'appui est tel, qu'au Mans, les roues arrières patinent dans les Hunaudières.
Malgré toutes ces améliorations, l'augmentation de la puissance s'est fait au détriment du comportement globale de la voiture.
Les Ford font un bon début de saison, mais face à des BMW 3.0 CSL désormais plus puissantes , les Capri commencent à marquer le coup.
Durant les Essais Préliminaires des 24 Heures du Mans, une Capri est présente pour Gerry Birrell et Hans Heyer.
Birrell va être chronométré à 291 km/h et signer le 10ème temps en 4'19"300.
Lors des 4 Heures, l'après midi, les deux hommes abandonnent lorsque le moteur de la Capri rend l'âme.

Trois Ford usine sont présentes pour les 24 Heures 1973.
#GAECLJ19997 reconditionnée en LV en suite à la destruction en course d'une des autos prévues pour 1973 est apparemment la seule a avoir couru deux fois les 24 Heures.
Cette année là, elle est confiée à Helmuth Koinigg et Jean Vinatier et porte le n°53.
La n°54 est confiée à Gerry Birrell et Hans Heyer, et la n°55 à Dieter Glemser et John Fitzpatrick.
Dans les faits, Birrell et Heyer, inscrit comme pilotes de réserve sur les autres voitures, vont donner un coup de main au besoin. 
Ainsi, il semble que ce soit Birrell qui ait signé le 4'16"700 permettant à la n°53 de se qualifier au 25ème rang.
L'écossais qualifie la n°54 22ème en 4'16 alors que Dieter Glemser domine toute les autres GT aux essais en signant le 20ème temps en 4'15"8, à moins d'une seconde de Carrera RSR Groupe 5 de Van Lennep et  Müller.
Décidément, les Capri ont gagné en performance.
Mais, en course, la fiabilité ne sera pas au rendez-vous.
Dès le quatrième tour, Gerry Birrell est signalé arrêté sur le circuit, en panne d'allumage avec la n°54.
L'abandon sera officialisé à la troisième heure.
Les 24 Heures du Mans ne réussissent toujours pas à #GAECLJ19997.
Dès la fin de la seconde heure, alors que l'ancien pilote Alpine devenu directeur de la compétition chez Ford France, Jean Vinatier et l'espoir autrichien Helmut Koinigg avait pris un bon départ, la voiture connait des problèmes avec la courroie de la pompe 'injection.
Cette courroie devra être changée deux fois de plus.
Le rapide Birrell va rejoindre l'équipage après l'abandon à la troisième heure de la n°54.
Mais l'arrivée de l'écossais ne permet pas à la Capri à parements jaunes de remonter sur la BMW de tête.
A la huitième heure, une fuite d'essence est repérée et il faut changer le réservoir alors que la n°54 était remontée au 20ème rang.
Au petit jour, le moteur de #GAECLJ19997 va connaitre le problème récurent des soupapes sur les Capri.
Les mécanos changent les ressorts et la Ford repart après un long arrêt. 
Deux tours tard, la Capri rentre dans les stands et abandonne peu après 6 heures du matin.

La n°55, de son côté, va marquer la course de son empreinte comme elle a imposée sa loi aux essais.
A la sixième heure, Dieter Glemser et John Fitzpatrick,qui ont été rejoint par Hans Heyer après l'abandon de la n°54, pointent au 10ème rang.
Mais deux heures plus tard, la Capri de pointe perd neuf places lorsqu'elle s’arrête pour que les mécanos changent les ressorts de soupapes.
Les pilotes de la n°55 repartent en trombe et retrouve la 15ème place au général et la tête des Tourisme à la dixième heure.
La Capri à parement bleus connait alors des problèmes de freins et la BMW de Hezemans/Quester la dépasse.
Mais à la 14ème heure, la 3.0 CSL connait elle aussi des soucis et la Ford repasse en tête du groupe.
Mais aucune Capri ne verra l'arrivée, et malgré une belle résistance, Dieter Glemser, John Fitzpatrick et Hans Heyer vont couler une bielle sur la n°55 à quatre heures de la fin de la course, laissant la victoire à la BMW 3.0 CSL de Dieter Quester et Toine Hezemans.
La fin de la saison va être à l'image de cette course, les Capri sont performantes mais ont beaucoup perdu en fiabilité.

A la fin de la saison 1974, #GAECLJ19997 semble avoir été vendue à Harry Theodoracopulos qui fait courir une Capri aux USA en IMSA GTO et Trans-AM.
Il est probable qu'elle ait conservé son 3l et aurait participé à deux épreuves lors des saison 1974/75.
Elle devient ensuite la propriété de Carl Von Walhlausen qui la conserve jusqu'en 2016.
Elle va être stockée dans un container pendant plus de trente ans.
Son propriétaire actuelle la rachète et décide de la faire restaurer dans sa configuration du Mans 1973 chez RM Motorsport, version dans laquelle elle sera présentée lors de l’édition 2019 de Retromobile. .

Il est évident que je ne peux finir cet article autrement qu'en remerciant Luc Joly, Jean-Luc Chétif, Loïc le Clainche et Yves Ronga qui m'ont autorisé à utiliser leurs superbes photos d'époque pour illustrer mon propos.

Je tiens à remercier également tout spécialement Gaël Regent, d'Historic Cars, qui m'a communiqué d'autres infos sur les Capri d'usine suite à la publication de cet article et m'a fait passer quelques photos totalement inédites datant d'aout 2016, prises lors de la sortie de #GAECLJ19997 de son container aux Etats Unis.