L'Exposition Vitesse au Château de Compiègne.

 Jusqu'au 28 mars 2022 va se tenir, au sein du Château de Compiègne, la magnifique exposition temporaire intitulée "Vitesse".
J’appréhendais un peu cette visite, sachant que l'utilisation d'un flash dans les Musée Nationaux est strictement interdite, (j'ai également appris, sur place, que sont prohibées également l'utilisation d'un trépied, d'un mono-pode, de tout autres types de supports et lumières additionnelles, et pour finir....de jumelles...), j'avais vraiment peur de ne pas réussir à faire de photos.
Mes craintes se sont d'autant plus amplifiées qu'ayant planifié ma petite balade quelques semaines auparavant, je n'ai pu prévoir que j'allais la réaliser le jour d'une tempête hivernale, en l’occurrence Eunice.
C'est donc sous un ciel bas et chargé, accompagné de nombreuses averses, que j'ai rejoint la sous-préfecture de l'Oise. Décidément, tout s'était mis en place pour passer une journée "Barry Lindon"...
Mes appréhensions allaient cependant vite s'estomper, car la mise en scène de l'exposition est absolument superbe et son éclairage magnifiquement réalisé. Les autos et autres pièces présentées ont été sélectionnées avec le plus grand soin et sont particulièrement mises en valeur par le décor Empire.
Même s'il faut jongler avec la sensibilité de l'appareil, ce qui génère parfois un peu de grain, j'ai tout de même réussi à faire quelques photos sympa et je vous propose de les découvrir dans cet article.
Comme toujours, si vous voulez les voir en grand format, n'hésitez pas à cliquer à droite, et à les ouvrir dans un autre onglet.

 N'étant pas un habitué des concours d'élégance de Peeble Beach ou d'Amélia Island, j'étais persuadé de ne jamais apercevoir cette fantastique auto qu'est la Ferrari 166 MM barchetta TouringTouring barchetta #0008M. Je ne crois pas qu'elle soit revenue en France depuis le Salon de Paris 1949.
La #0008M est une des plus prestigieuses voitures produites à Maranello.
A son volant, Clemente Biondetti va remporter sa quatrième victoire aux Mille Miglia, le 24 avril 1949.
Associé à Ettore Salani en co-pilote, le florentin met un peu plus de 12h07 à boucler la boucle Brescia-Rome-Brescia, malgré le froid et la pluie, à 131,180 km/h de moyenne. 
La Scuderia domine la course avec la seconde place de Felice Bonetto et Carpani, sur une autre 166.  L'Alfa Romeo 6C 2500 de Franco Rol et Vincenzo Richiero complète le podium.
Dès lors, ce modèle de 166 barchetta prend l'appellation de MM en hommage à cette victoire.
Suite à cette performance, Luigi Chinetti, qui compte déjà sept participations avant guerre et deux victoires aux 24 Heures du Mans, toutes sur Alfa Romeo 8C, la première en 1932 associé à Raymond Sommer et la seconde en 1934 avec Philippe Etancelin comme coéquipier, imagine que la nouvelle barquette deux litres Ferrari peut lui permettre de s'imposer à nouveau dans l'épreuve mancelle, qui va renaitre en cette année 1949.
Mais l'Ingenere, conscient des faiblesses de sa 166MM, notamment au niveau de boîte de vitesse et de l'embrayage, refuse d'engager la Scuderia dans l'aventure.
Jamais à court d'argument, Chinetti convainc une de ses connaissances, un riche pilote amateur écossais, qui a déjà participé deux fois à l'épreuve et terminé au pied du podium en 1939 sur une Lagonda de se porter acquéreur de la voiture victorieuse aux Mille Miles.
Peter Mitchell-Thompson, 2ème baron de Selsdon, devient alors propriétaire de la #0008M, et engage la voiture à son nom auprès de l'ACO.
Durant les essais, Luigi Chinetti constate que même si son coéquipier et financeur a des qualités de pilote, il a également une fâcheuse tendance à maltraiter la mécanique.

Le rusé milanais, naturalisé américain depuis 1946, va donc donc décider de le mettre, le plus possible, hors d'état de piloter.
Le vendredi, il l'invite à prendre un déjeuner en terrasse au Restaurant des Hunaudières, chez son ami Maurice Génissel. Il fait un temps magnifique et les deux hommes s'attardent, au digestif, autour d'une bouteille de Cognac. Mais alors que Mitchell-Thompson enchaîne les verres, Chinetti, de son côté, vide les siens dans les pots de fleurs. L'après-midi va s'éterniser, et lorsque le futur patron du NART raccompagne Lors Selsdon à sa chambre de l'Hotel de Paris le vendredi soir, l'écossais est bien heureux de retrouver son lit. Il n'en émergera que le dimanche matin pour rejoindre le circuit...
Pendant ce temps, Luigi Chinetti pilote depuis le départ et, après un début de course sage, mais toujours dans le peloton de tête, l'italo-américain a attendu la casse des Delahaye de Chaboud/Pozzi et de Flahaut/Simon, ainsi que de la Talbot de Mairesse/Vallée, pour prendre le commandement, un peu avant la neuvième heure, pour ne plus le quitter.
La Delage de Louveau et Jover qui le talonnait depuis une dizaine d'heures connaissant un arrêt prologé, il consent enfin à s’arrêter et à passer le relais à Lord Selsdon. L'écossais va piloter durant une heure et douze minutes avant que Chinetti, restauré mais tout de même atteint de crampes, ne reprenne le volant pour un rush final qui amènera la #0008M à la victoire.
Pour la première fois, une Ferrari remporte les 24 Heures du Mans.
La petite barquette rouge foncée s'adjuge également la victoire à l'indice et la Coupe Biennale.
Après avoir représenté la marque de Maranello au Salon de Paris, #0008M est rachetée par un pilote suisse, Peter Staechelin, qui va la conserver une quinzaine d'années.
Elle partira ensuite aux Etats Unis à la fin des années 60 et s'y trouve encore aujourd'hui, dans la collection d'Anne Brockinton Lee et de son mari, basée au Musée de Reno.

La Lotus 33 est une évolution de la Lotus 25, championne du monde en 1963 avec Jim Clark, dont elle partage la coque (très légèrement modifiée) développée par Len Terry et Colin Chapman. Son empattement a été allongé et sa suspension redessinée en fonction des nouveaux Dunlop Racing, plus larges. 
La première Lotus 33, #R8, apparait au GP de Belgique 1964, #R9, présentée à Compiègne, fait ses débuts en course au GP d'Allemagne au Nürbrurgring le 2 aout 1964, aux mains de Jim Clark, la prestation se terminant par un abandon au septième tour sur casse moteur après avoir rencontré des problèmes de sélection de boîte de vitesse.
#R8 et #R9 sont des modèles intermédiaires assemblés à partir de coques de Lotus 25 modifiées.
#R9 va avoir une longue carrière en course et participera activement à la conquête du titre 1965, souvent pilotée par Mike Spence.
Les sources sont cependant divergentes concernant son palmarès, toutes sont unanimes et lui attribuent une victoire, hors championnat, à la Course des Champions à Brands Hatch en mars 1965 aux mains de Mike Spence. D'autres la donne également victorieuse avec Jim Clark à son volant lors du GP des Pays Bas 1965.
Après sa carrière en Formule 1, on retrouve #R9 en Suisse dans le cadre du Championnat de la Montagne où elle est alignée jusqu'en 1969 par Peter Mattli.
Elle intégrera plus tard la Collection Schlumpf et est habituellement visible au Musée National de l’Automobile de Mulhouse.

  Suivre l'historique des châssis Maserati est souvent un exercice complexe, les plaques de châssis "flottantes" étant monnaie courante pour les autos de la marque au trident.
#2506, une des premières 250F d'usine apparue en 1954 ne fait pas exception à la règle puisqu'elle commence sa carrière en à Buenos Aires pour le GP d'Argentine aux mains d'Onofre Marimon sous l'identité de #2502.
Rentrée en Europe après le GP de Syracuse, elle retrouve sa plaque #2506 et va être pilotée par rien moins que Luigi Musso, de nouveau Marimon, Luigi Villoresi, Stirling Moss, qui remporte à son volant l'International Gold Cup à Oulton Park, Harry Schell et enfin Louis Rosier qui la mène à huitième place du GP d'Italie à Monza début septembre 1954.
A la suite de cette course, le pilote auvergnat achète #2506 et va participer avec elle à de nombreuses compétitions jusqu'à aout 1956, la faisant régulièrement évoluer.
Rosier la revend à René Bourely qui la louera occasionnellement avant de la revendre à la Scuderia Centro Sud.
Remise à niveau avec des éléments provenant de #2519, elle est alors refrappée #2511, plaque qu'elle porte encore aujourd'hui.
Elle fera quelques courses sous ces couleurs en 1959 avant d'être "récupérée" par Henri Malartre au début des années 60. Le collectionneur la revendra aux frères Schlumpf en 1963 et la #2506 ne quittera jamais le musée de Mulhouse.

 Comme son numéro de châssis l'indique, la #110001 est la toute première T26 C construite. Elle a été livrée à Louis Rosier au printemps 1948.
Etroitement dérivée de la Monoplace Centrale de 1939, la T26 C a été étudiée par l'ingénieur Carlo Marchetti pour recevoir le six cylindres en ligne de 4,5l type "course 47" issu du moteur double arbres étudié pendant la guerre et destiné à motoriser les modèles de tourisme Talbot Record à partir de 1946.
La #110001 débute sa carrière sportive lors du GP de Monaco 1948 où Louis Rosier termine cinquième.
Pour cette première année de course, l’auvergnat s'offrira quelques belles places d'honneur au volant de sa T26 C, sixième à Reims, quatrième à Silvestone, avant de remporter une première victoire au volant de sa Talbot, le 9 octobre 1948 lors des Coupes du Salon à Montlhéry.
Mais si 1948 fût émaillée par quelques défauts de jeunesse, la grande année des T26 C est incontestablement 1949.
Philippe Etancelin s'impose lors du GP de Paris avant que Louis Rosier ne monte sur le podium à Silverstone le 14 mai.
Le 19 juin, l’auvergnat va remporter une de ses plus belle victoire en remportant le GP de Belgique à Spa.
Profitant de la moindre consommation du moteur atmosphérique de #110001, il s'impose devant Luigi Villoresi et Alberto Ascari sur Ferrari 1500 à compresseur.
Selon la légende, c'est cette victoire de Louis Rosier qui va pousser Ferrari à développer la 375 F1 atmosphérique, l'auto qui va amener au cheval cabré son premier succès en Formule 1.
Au GP de Suisse couru sur le terrifiant Bremgarten, Rosier termine sixième avant de monter sur le podium à Albi le 10 juillet et termine quatrième au GP de France à Reims alors que Louis Chiron s'impose au volant de la #110007 de l'Ecurie France.
La fin de saison va être en demi-teinte pour Louis Rosier, mais les T26 C vont continuer à briller avec une seconde place d'Etancelin en Hollande (qui aurait dû l'emporter si le règlement avait été appliqué), puis une nouvelle seconde place à Brno.
En fin de saison, Louis Chiron renoue avec la victoire lors des Coupes du Salon et clôt ainsi une des plus belles années de compétition de la marque de Suresnes.
A partir de 1950 et malgré l'adoption d'un nouveau moteur à double allumage, les T26 C vont avoir bien du mal à briller face aux Ferrari 375 F1 et surtout aux indétrônable Alfetta.
Louis Rosier va acheter une seconde T 26 C, la #110053 à double allumage, mais #110001 va continuer sa carrière sportive pour le compte de son écurie aux mains de pilotes aussi prestigieux que Louis Chiron, Charles Pozzi, Yves Giraud-Cabantous ou encore Maurice Trintingnant.
En 1956, elle est rachetée par le collectionneur Henri Malartre et va devenir un des joyaux du Musée de Rochetaillée depuis son ouverture en 1960.

Cette Bentley 4½ litres Supercharged Drophead Coupé, la #SM3909, a été livrée en juillet 1930 au célèbre Bentley Boys Woolf Barnato.
Sa carrosserie, qui associe le côté abrupte des "camions les plus rapides du monde" à l'avant à une très grande fluidité sur la partie arrière a été réalisée chez Gurney Nutting à Croydon. L'arrière en "queue de bateau" abrite une troisième place protégée par un petit pare-brise additionnel.
La #SM3909 fait partie des vingt-neuf Bentley 4½ litres suralimentées par un compresseur Roots construites en version tourisme permettant, si on y ajoute les vingt-six torpedos destinés à la course, l'homologation des Blowers en compétition. Elle fait partie des vingt-cinq premiers exemplaires utilisant un compresseur à "boitier lisse".
Il semble que #SM3909 traverse l'Altantique au début des années 80. Elle se trouve encore aux Etats-Unis, aujourd'hui propriété d'Anne Brockinton Lee et habituellement présentée au Musée de Reno dans le Nevada.

La Mercedes W154, un des chefs d’œuvre de l'ingénieur Rudolf Uhlenhaut, a été conçue pour remplacer la W125, qui ne correspondait plus au règlement,  en vue de la saison 1938.
Elle va dominer les deux dernières saisons du Championnat d'Europe des pilotes et permettre à Rudolf Caracciola de conquérir son troisième titre en 1938.
Pour la saison 1939, la carrosserie en alliage de magnésium est affinée et l'ensemble est encore allégé.
Motorisée par un V12 de 3l à 48 soupapes suralimenté par un compresseur Roots dans sa version M154, puis par un compresseur à deux étages dans sa version M163, elle est donnée pour environ 480 cv pour un poids d'à peine plus de 910 kg.
Dépassant les 300 km/h sur ses pneus étroits, la W154 est une des expressions les plus bestiale de ce qui peut être dénommé par le terme de monoplace.
Le modèle présenté, la #189443/16 a été assemblée après guerre avec les restes du programme.
Elle associe le châssis de rechange de la saison 1939 avec le 17ème bloc M154.
Une W154 ayant tenté de participer aux 500 Miles d'Indianapolis dès 1947, cela donna des idées à Alfred Neubauer, le légendaire team manager de Mercedes qui assiste à l'épreuve en 1949.
Dans le but de participer à l'édition 1951 de la plus célèbre des courses sur ovale, trois W154 sont envoyées en Argentine début février pour disputer les Grand Prix de Juan et Eva Peron courus en Formule Libre et utilisant un circuit tracé sur l'aéroport Costanera Norte de Buenos Aires.
Il s'agissait des W154 #11, celle destinée aux courses de côtes en 1939 pour Juan Manuel Fangio, #12, équipée du moteur M163 pour Hermann Lang, et de la #16, fraîchement assemblée pour Karl Kling.
Mais malgré l'énorme puissance des voitures allemandes, c'est l'argentin José Froilan Gonzalez qui impose sa Ferrari 166 FL (une 166 F2 suralimentée par un compresseur Roots) dans les deux manches. Lang termine second devant Fangio et Kling se classe sixième lors du GP du Général Peron, Kling monte sur la seconde marche du podium devant Lang alors que Fangio abandonne dans le GP Eva Peron.
Cette confrontation avec les voitures d'après-guerre, au résultat finalement fort honorable, a douché les espoirs de Mercedes qui pensait dominer les débats sans trop de difficulté.
De fait, le projet Indianapolis 1951 restera lettre morte et les W154 rentreront en Allemagne.
La #189443/16, au palmarès bien moindre que celui de ses sœurs survivantes ne sera pas retenue à la création du second Musée Mercedes en 1961 et sera mise en vente. Elle intégrera alors la collection des frères Schlumpf et fait partie de la collection permanente du Musée de Mulhouse.

La superbe Bugatti 35 à compresseur #4864 a, entre autre, participé au premier GP de Monaco en 1929 lors duquel elle était piloté par Marcel Lehoux.
L'algérien d'adoption prend un très bon départ et s'élance en tête avant d'être dépassé, dès le premier tour, par William Grover-Williams sur une 35B.
En tentant de garder le contact, Lehoux sort à la sortie du tunnel au deuxième tour et fini par abandonner à la fin du neuvième tour sur bris de la transmission.
La #4864 aurait également participé au GP de Saint Sébastien 1929, couru sur le circuit de Lasarte. Elle était pilotée par Jean de Malpane qui franchira la ligne au sixième rang.
Cette 35C serait la propriété d'André Binda depuis 1963, et, n'ayant jamais connu aucune restauration, elle est considérée comme une des plus authentiques de toutes.
La #4864 est présentée devant un original de Géo Ham peint sur panneaux de bois vers 1930, le "Duel de Vitesse", une des œuvres majeures du peintre illustrateur.
L'exposition donne d'ailleurs également la part belle à l'image avec la présentation de nombreux tableaux, sculptures et autres photographies. On peut noter en particulier la présence de deux Toulouse-Lautrec, une très belle rétrospective illustrant l’œuvre de Rob Roy et l'occasion, pour la première fois pour ma part, de voir un tirage de la célèbre photo de Jacques-Henri Lartigue, "L'Auto déformée".

La Renault Type C "Voiturette de course" du Paris-Toulouse-Paris 1900.
Comme les autres Type C, elle se distingue par ses radiateurs latéraux traduisant le passage au refroidissement à eau du mono-cylindre de 450 cm3 De Dion Bouton développant 3,5cv.
 Trois exemplaires de ce type furent alignés, le 25 juillet 1900, au départ du Paris-Toulouse-Paris, cinquième Grand Prix de l'Automobile Club de France.
La n°20 était pilotée par Marcel Renault, la n°21 par Louis Renault et la n°22 par Georges Grus.
Au bout de 20h 50 min de course, c'est Alfred "Levegh" qui s'impose sur Mors.
Louis Renault termine dixième en 34h 33 min et remporte la catégorie voiturette, Georges Grus franchi la ligne au 17ème rang au bout de 57h et 24 min de course.
De son côté, Marcel Renault, sur la voiture présentée à Compiègne va être contraint à l'abandon suite à une rencontre nocturne impromptue avec un tas de cailloux.
Pièce maitresse d'une collection italienne basée à Milan, cette Renault Type C est considérée comme la plus ancienne voiture de course non restaurée fonctionnelle au monde.

En 2009, pour fêter les cent dix ans du record de Camille Jenatzy, Venturi Automobile se lance dans la construction d'un véhicule de record électrique, la VBB-2 (pour Venturi Buckeye Bullet), et donne le nom de "Jamais Contente" au projet.
Alimentée par une pile à combustible, la VBB-2, pilotée par Roger Schroer, atteint 487 km/h sur le lac salé de Bonneville et franchi ainsi la barre symbolique des 300 miles par heure.
La voiture continue à évoluer et la pile à combustible est remplacée par un pack de batteries composé de 2000 cellules lithium iron phosphate lui permettant de développer 3000 cv pour un couple de 2800 Nm.
En 2016, la version la plus abouti de la Venturi Bukeye Bullet, la VBB-3, atteint les 576 km/h, en tests, et établie un nouveau record certifié par la FIA à 549 Km/h, devenant, de fait, le véhicule électrique le plus rapide au monde.
C'est sa maquette, en taille réelle, qui est présentée à Compiègne.

A la toute fin du 19ème siècle, Paul Meyan, le directeur de la revue "La France Automobile" décide de lancer une course de 2000m à double chronométrage permettant d'établir les records du 1000m départ arrêté et du kilomètre lancé. Cette épreuve se déroule dans le cadre du parc agricole d'Achère le 18 décembre 1898.
Ce jour là, le Comte Chasseloup-Laubat établit le record de vitesse terrestre à 64,154 km/h.
Quelques jours plus tard, le belge Camille Jenatzy contact Paul Meyan pour défier le Comte sur son propre terrain et ainsi promouvoir la société qu'il vient de créer, la Compagnie Générale des Transports Automobile.
Tout au long des premiers mois de l'année 1899, les deux hommes vont se rafler mutuellement le record, le Comte de Chasseloup-Laubat le portant à 92,307 km/h, le 4 mars, au volant d'une voiture profilée de sa conception.
De son côté, le belge travaille lui aussi, dans le plus grand secret, sur un véhicule aérodynamique, en forme de torpille, la CITA n°25 qu'il baptise "La Jamais Contente".
Pour contenir sa masse dans une plage avoisinant les 1100 kg (la batterie de 200V développée par Fulmen pesant, à elle seule, 650 kg, et les moteurs 250 kg), il utilise, pour la carrosserie, un alliage d'aluminium, de tungstène et de magnésium, le partinium.
Ses deux moteurs Postel-Vilnay de 25Kw, entrainant chacun une roue arrière, développent une puissance globale d'environ 55 cv et la voiture est montée sur des pneumatiques à air Michelin.
Jenatzy fait une première tentative le 31 mars 1899, mais la performance n'est pas homologuée, le belge s'étant élancé deux cent mètres avant la ligne de référence.
Le 29 avril, malgré le temps pluvieux, Jenatzy s'attaque de nouveau à la ligne droite d'Achère à bord de la CITA n°25. Il atteint la vitesse de 105, 879 km/h et cette fois le record est homologué. La Jamais Contente devient le premier véhicule terrestre à franchir la barre des 100 km/h.
Après cette exploit, Camille Jenatzy va continuer à piloter et participera  à de nombreuses courses des débuts de l'automobile. En 1909, pour fêter les dix ans de son record, il franchi la barre des 200 km/h sur la plage d'Ostende au volant d'une Mercedes.
Il décédera en 1913 suite à un accident de chasse.
La CITA n°25 restera longtemps la propriété du fabricant de batterie Fulmen qui l'utilisera régulièrement comme objet publicitaire.
Au début des année 30, elle est offerte au Musée de Compiègne, mais sa frêle carrosserie est très abimée et, composée d'un alliage de magnésium, elle continue à se dégrader avec le temps.
Elle est alors restaurée et équipée d'une nouvelle carrosserie fabriquée au plus proche de l'originale, les éléments authentiques étant, à priori, conservés dans les réserves du musée.
La Jamais Contente est devenue un des éléments symboliques de la collection permanente du Musée National de la Voiture.

Autre élément incontournable du Musée de Compiègne, "L'Eléphant à la Tour", cette autochenille Citroën B2  brevet Adolphe Kégresse ayant participé à la Croisière Noire.
Le 28 octobre 1924, après une annulation suite à une cabale manifestement organisée par Louis Renault, huit semi-chenillées Citroën B2, spécialement modifiées, s'élancent du fort français de Colomb-Béchard, en Algérie, avec pour objectif de rejoindre Le Cap en Afrique du Sud.
Seconde des expéditions Citroën après la Croisière des Sables en 1922/1923, la Croisière Noire a évidement, comme tout ce qu'organise André Citroën, pour but de promouvoir la marque du Quai de Javel, mais pas seulement, le but étant également d'étudier la possibilité de mettre en place une liaison régulière entre les colonies françaises d'Afrique et Madagascar tout en étudiant, d'un point de vue "ethnologique et humaniste", les pays parcourus.
L'équipée va traverser, groupée, la majeur partie de l'Afrique du Nord et de l'Afrique Centrale jusqu'à Kampala en Uganda. Les autochenilles se séparent alors pour étudier différentes routes pour rejoindre Madagascar et deux d'entre elles vont filer directement sur Le Cap par voie terrestre, à partir de Tabora en Tanzanie.
Après avoir parcouru 28000 km de terrains souvent non-cartographiés, les autochenilles B2 se regroupent au Cap le 26 juin 1925, marquant la fin de l'aventure.
Hormis le côté promotionnelle, la Croisière Noire a une grande portée scientifique qui débouchera sur la mise en place de plusieurs expositions, dont une organisée au Musée du Louvre.
La B2 préservée au Musée de Compiègne est "l'Eléphant à la Tour", chaque autochenille ayant été baptisée et portant un symbole l'identifiant. Elle servait à préserver les archives et la trésorerie lors de l'expédition.

Dernière automobile présentée dans le cadre de l'Exposition Vitesse, l'unique Grégoire Sport Coupé est exposée dans la Cour des Cuisines.
Après l'échec commercial de l'Hotchkiss-Grégoire suivi de la fermeture de la branche automobile de la marque en 1953 et l'abandon par Renault du projet de Frégate-Grégoire, Jean-Albert Grégoire, créateur des Tracta et inventeur du joint homocinétique se lance dans la création, en 1954/55 d'une voiture de luxe à tendance sportive avec pour objectif de conquérir le marché nord-américain.
Reprenant l'essentiel de la base de Hotchkiss-Grégoire avec son châssis en alpax coulé sous pression et sa suspension à flexibilité variable, le moteur est suralimenté par un compresseur Constantin et développe 120 cv  qui permettent au cabriolet traction avant d'atteindre les 185 km/h.
Présentée en 1955, la Grégoire Sport est assemblée dans les ateliers Tracta et sa carrosserie, réalisée selon un dessin de Carlo Delaisse, est fabriquée chez Chapron.
Proposée à un prix exorbitant, la Grégoire Sport ne trouve pas sa clientèle et seulement quatre exemplaires seront produits, prototype compris.
En 1956, Carlo Delaisse modifie son dessin initial et un unique coupé, le châssis n°507, est fabriqué.
Il deviendra la voiture personnelle de Jean-Albert Grégoire durant de nombreuses années et ne sera, comme les cabriolets, jamais construit en série.
Conservé sans avoir été restauré, il fait désormais partie d'une collection française.

Quelques motos sont également exposées dans le cadre de l'exposition, à l'image de cette reconstruction par Jean Nougier d'une légendaire Peugeot 500 Grand Prix de 1926 qu'il a recrée autour d'un moteur d'époque.

La Koehler-Escoffier 1000, est un exemplaire unique construit en 1927 par Raymond Guiguet et modifiée en 1935.
La moto avait déjà décroché un record en 1929 à 175,61 km/h. Six ans plus tard, avec un moteur modifié et tournant désormais au méthanol qui développe 78 cv à 8000 trs/min, Georges Monneret va dépasser les 200 km/h, sur une moto qui n'a pas de suspension arrière....
La Koehler-Escoffier 1000 battra une nouvelle série de records en 1947, toujours pilotée par Georges Monneret et en 1952, avec son fils Pierre au guidon, elle s'attribuera, dans sa catégorie, le record de la course de côte de Lapize à Montlhéry, vingt cinq ans après sa création.

J'ai toujours été attiré par les solutions techniques tarabiscotées et j'avoue que cette Motocyclette à essence Felix Millet MT de 1897 m'a particulièrement séduit.
Elle est équipée d'un moteur à cinq cylindres en étoile directement intégré dans la roue arrière. Ce système, breveté au nom de Félix Millet au milieu des années 1880, a la particularité de pouvoir fonctionner avec tous types de carburant, que ce soit de la vapeur d'eau, de l'air comprimé, du gaz d'éclairage ou encore de l'eau sous pression en fonction du générateur auquel il est associé.
Le modèle présenté a été conçu en 1897 pour être produit en série, mais l'idée va être vite abandonnée. Il est habituellement préservé au Lycée Technique Hippolyte Fontaine de Dijon.

Sur ce vélo de record développé par les Cycles Gitane, José Meiffret va rouler à 204 km/h durant 18 secondes en 1962, aspiré derrière une Mercedes 300 SL Spécialement carénée à l'arrière pour l'occasion.
Les autorités françaises ayant interdit ce genre de tentatives après le précédent record sur route de Meiffret, qui avait roulé à 186,66 km/h derrière une Talbot-Lago en octobre 1955 sur la nationale 4, celui-ci s'est déroulé sur une autoroute allemande en fin de construction.

Pour terminer, je ne résiste pas à vous mettre une vue de la Galerie des Colonnes où sont exposées la plupart des autos de l'Exposition Vitesse.
Le Château de Compiègne est un écrin véritablement fabuleux pour mettre en valeur les différentes pièces présentées.
Je n'ai pas réussi à savoir qui est le commissaire qui a organisé cette exposition, mais il peut, dans tout les cas, se targuer d'avoir réussi son coup. L'Exposition Vitesse est splendide et les pièces présentées exceptionnelles.
Si vous prévoyez une visite en ce début d'année, n'hésitez pas et foncez au Château de Compiègne avant le 28 mars.