BMW 3.2 CSL Turbo "Frank Stella" #2275981

Après la BMW 3.0 CSL décorée par Alexander Calder pour les 24 Heures du Mans 1976, suite de la série sur les Art Cars avec la BMW 3.2 CSL Turbo #2275981, crée cette fois par Frank Stella, un an plus tard, à l'occasion des 24 Heures du Mans 1976.

Avant de devenir une œuvre d'art à part entière, #2275981 était déjà une "Batmobile" très particulière.
La saison 1976 était marquée par la mise en place de nouvelles règles éditées par la FIA avec la création d'une nouvelle catégorie "Voiture de Production Spéciales" du Groupe 5.
Fortement inspirée par Porsche, cette nouvelle définition technique permettait de modifier en profondeur les voitures jusque là homologuées dans les Groupes 1 à 4 de la FIA, et c'est désormais cette catégorie qui allait servir de base au classement du championnat du monde.
Les règles de cette catégorie qui sera surnommée ultérieurement "Silhouette" étaient assez simples.
Les voitures de courses, issues de modèles de série devaient conserver la largeur de l'originale, mais les extensions d'ailes permettant d'élargir les voies étaient autorisées, les capots, toit, portières et certains panneaux de la coque devaient être conservés, pour le reste, une grande liberté technique était permise.
On le comprend très vite, cette catégorie était taillée sur mesure pour la nouvelle Porsche 935, descendante directe des 911 Carrera RSR et RSR Turbo de 1973 et 74. La firme de Stuttgart a passé la saison 1975 à fourbir ses armes et sa nouvelle Groupe V est déjà en essais dès la fin de l'automne.
De son côté, BMW, qui a lutté avec Ford dans le cadre du Groupe 2 les années précédentes et a fini par prendre le dessus, sait que la 3.0 CSL a un potentiel de développement limité.
Pour autant, et même si marque bavaroise est déjà engagée dans le développement de nouveaux projets, elle ne va pas pour autant se reposer sur ses lauriers. Une version Groupe 5 de la 3.0 CSL va être proposées aux préparateurs et aux différents clients de la marque à l'hélice.
D'un point de vue esthétique, la nouvelle Groupe 5 est encore plus impressionnante que la version 1975 de la 3.0 CSL. Elle bénéficie d'un nouveau package aérodynamique comprenant une nouvelle lame avant, de nouvelles extensions d'ailes permettant une monte encore plus large, et un nouvel aileron arrière bien plus imposant que celui précédemment homologué en Groupe 2.
Côte mécanique, le moteur est toujours un dérivé du six cylindre en ligne M30 dessiné par Paul Rosche et apparu en version 2,8l en 1968 dans la 2800 CS, mais en cette année 1976, il en est  à son évolution M49/3.
La dernière version du six cylindres, poussée à 3496 cc et équipée d'une culasse à 24 soupapes tourne en fait au banc chez Motosport depuis septembre 1973 et développe environ 480cv.

Mais alors que le programme BMW semblait figé pour la saison à venir, le constructeur allemand, probablement alarmé par les essais prometteurs de la 935, décide tardivement, en décembre 1975, de s'attaquer également à Porsche sur son propre terrain, et de construire une version turbo de la CSL.
Les ingénieurs de Motosport étant déjà engagés dans le développement du quatre cylindres turbo destiné à motoriser la future remplaçante du coupé bavarois, décision est prise de confier le projet au préparateur Joseph Schnitzer.
Les deux dernières des vingt et une coques prélevées de la chaine de production chez Karmann en 1972 et destinée à la compétition ainsi qu'un budget "conséquent" lui sont confiés.
La première coque servira de voiture de développement pour valider les différents concepts, mais nous y reviendront.
Schnitzer connait bien la CSL et il sait que depuis 1974, une fois réalésé à 3,5l, le 6 cylindres en ligne connait des problèmes de circulation d'huile, problèmes amplifiés par le fait que le M49 est incliné de 30° comme sur tout les coupés de série produits à partir de 1968.
En réponse à cette difficulté et de façon à pouvoir loger les deux turbos KKK tarés à 1,3 bars, les échappements et les échangeurs, il décide de redresser le M49/3 qui va servir de base à la version suralimentée et de le monter à la verticale.
Le bloc utilisé par Schnitzer est très particulier puisque sa cylindrée à été réduite à 3,2 l. De plus, un gros travail sur la circulation des fluides a été réalisé pour améliorer le refroidissement.
Dans cette configuration, la puissance du M49/3 passe de 480 à 750 cv.
Le compartiment moteur étant déjà bien rempli, les radiateurs sont rejetés à l'arrière.
Pour conserver un semblant de tenue de route,  #2275981 va être montée en 16" par 12" à l'avant, et pour tenter de passer la puissance au sol, elle est désormais  montée en 19" par 14" à l'arrière.
Il va sans dire qu'avec une telle monte pneumatique, de nouvelles extension d'ailes spécifiques ont été crées, limitées seulement dans la longueur par l'ouverture de la portière.
La CSL Turbo est également la seule équipée de déviateurs d'air façon "marche-pied", censés canaliser le flux d'air vers les radiateurs.
Dans la même veine, #2275981 est équipée d'un spoiler avant qui lui est propre avec une lame agrandie.
A l'arrière, son aileron est du même modèle que celui qui équipera les autres CSL Groupe 5 pour la saison 1976.
Le gros défaut de la CSL Turbo concernait cependant sa transmission.
A cette époque, BMW n'avait jamais construit de boîte de vitesse ni de différentiel spécifiques.
L'adjonction des deux turbos avait permis un gain de 280 cv, mais encore fallait il pouvoir passer cette puissance au sol.
Faute de mieux, rien d'autre n'existant sur le marché capable d'encaisser les 750 cv, le système ZF fut une première fois renforcé et conservé.
Suivant le correctif de 1,4 appliqué par la FIA pour les voitures utilisant un moteur suralimenté, la CSL Turbo était considérée règlementairement comme équivalente à une 4,5 l atmosphérique.
Pour finir, alors que sur les Groupe 2 et les Groupe 5 atmosphériques, la répartition des masse était, à peu de choses près, égale entre l'avant et l'arrière, sur #2275981, les nombreuses modifications apportée à l'auto portaient désormais ce rapport à 56% à l'avant et 44% à l'arrière.
Il devenait donc évident qu'avant même d'être alignée en course, la CSL Turbo allait être une voiture plus spectaculaire que réellement efficace.

Des débuts tonitruants.

Avec un projet lancé tardivement, la CSL Turbo va manquer les deux premières manches du Championnat du Monde des Marques 1976, elle ne va débuter que lors de la troisième, du 5 au 9 mai, lors des 6 Heures de Silverstone.
Pour l'occasion, elle est confiée au duo suédois Ronnie Peterson et Gunnar Nilsson.
Hormis la Turbo, les trois autres 3.5 CSL atmosphériques sont présentes et engagées par les préparateurs habituels portant BMW en championnat : Schnitzer, Alpina et Hermetite BMW.
Du côté de la concurrence, deux Porches 935 sont présentes, l'usine, engagée par le Martini Racing pour Jacky Ickx et Jochen Mass, et celle engagée par les Frères Kremer pour Bob Wollek et Hans Heyer.
Aux essais, Ickx signe la pole en 1'26"850, laissant à plus d'une seconde le rapide Peterson qui fait ce qu'il peut pour dompter le monstre bavarois et qu'il qualifie en 1'27"930.
La course anglaise a une spécificité vis à vis des autres manches du championnat, contrairement aux autres, son départ est donné arrêté.
Lorsque les feux verts s'allument, Ickx se montre le plus rapide et la 935 prend d'entrée une dizaine de mètres d'avance.
Manifestement, le temps de réponse des turbos est plus important sur la BMW et elle est équipée de roues arrières de 19" au diamètre plus important que la Porsche.
Mais à peine passé la fin des rails qui délimitent la sortie des stands, le belge ralenti et va se ranger dans l'herbe à l'extérieur de Maggots.
L'embrayage de la 935, étudié pour les départs lancés, n'a pas résisté à la manœuvre de Ickx et s'est désintégré.
Wollek, parti prudemment sur la 935 Kremer, ne tente même  pas de suivre Peterson.
Le suédois va faire un festival pendant les quatorze premiers tours, glissant littéralement de virages en virages, avant de partir dans un monumental travers au début de la ligne droite des Hangars et de rentrer aux stands, les pneus GoodYear n'ont pas résisté au rythme que leur impose Peterson.
L’arrêt dure 1'30" et Peterson repart à l’assaut de la 935 Kremer et remonte petit à petit.
A la fin de la seconde heure de course, il est remonté à 10" de la Porsche de tête.
Malheureusement, huit minutes plus tard, de façon presque prévisible,  la boîte de vitesse de la CSL Turbo rend l'âme, c'est l'abandon.
C'est pourtant bien BMW qui va remporter les 6 Heures de Silverstone 1976.
La Porsche 935 Kremer, après avoir dominé la course, perd vingt minutes aux stand pour un changement de turbo.
Wollek et Heyer terminent second et laissent la victoire à John Fitzpatrick et Tom Walkinshaw qui ont mené une course solide au volant de la 3.5 CSL atmosphérique du team Hermetite BMW.
Ickx, après sa mésaventure du départ, à réussi à rejoindre les stands. Lui est Mass vont finir au dixième rang après avoir perdu une cinquantaine de tours aux stands, le temps que les mécaniciens changent l'embrayage.

Et la CSL Turbo devint ArtCar.

La BMW 3.0 CSL ArtCar crée par Calder à initiative d'Hervé Poulain pour courir les 24 Heures du Mans 1975 avait séduit Jochen Neerpasch, le directeur de BMW Motorsport.
Il réussi a convaincre le directoire de la marque allemande de continuer l'aventure en 1976 et confie la transformation de la CSL Turbo en œuvre d'art à un autre artiste contemporain américain, Frank Stella.
Frank Stella est né le 12 mai 1936 dans le Massachusetts.
Après des études d'art et une première partie de carrière inspiré par Jackson Pollock et l’expressionnisme abstrait, il réoriente son œuvre au début des années 60 en présentant lors de sa première exposition personnelle ses "Black Paintings" (Peintures Noires), qui allaient être à l'origine du mouvement minimaliste aux USA. Frank Stella va devenir un des leader de ce mouvement.
Parallèlement, il devient également un des principaux représentant de l'OP Art, un autre mouvement de l'art contemporain américain basé sur l'exploitation des illusions d'optique.
En 1975, sa carrière prend un nouveau virage. Il réalise alors des œuvres en relief, colorées et baroques, très éloignées de ses créations précédentes.
 

C'est lors de cette période que Frank Stella va associer deux de ses passions, l'art et la course automobile, en acceptant la proposition que lui a faite BMW en 1976.
L'artiste explique sa création de la façon suivante : il a voulu recréer sur la carrosserie le "blueprint" qui avait servit a concevoir la voiture, d'une part pour évoquer la technicité du sport automobile, et d'autre part pour donner l'illusion que la voiture avait émergé, au sens propre, de la planche à dessin.
Officiellement, Maitre Poulain n'était pas partie prenante dans le projet de la CSL Turbo.
Pourtant, le commissaire priseur français apparait en filigrane tout au long de l’élaboration de la ArtCar.
Le même mode opératoire a été utilisé qu'en 1975 avec des maquettes de soufflerie servant de travaux d'études à l'artiste et qui seront ensuite reproduites à l'échelle un.
A priori deux études ont été réalisées grâce à ces maquettes, une que l'on voit ici, aux couleurs habituelles du papier millimétrique, fond blanc et quadrillage brun et noir, elle est équipée d'un aileron et appartient encore à Hervé Poulain. La seconde correspond au résultat final, seulement blanche et noire, sans aileron arrière et appartiendrait à BMW.

Le Mans 1976.

La CSL Turbo avait été engagée par BMW aux 1000 Km du Nürburgring le 30 mai pour Brian Redman et David Hobbs, mais la voiture est finalement forfait, officiellement pour des problèmes de boîte de vitesse.
Il est fort probable qu'en fait, la belle était en pleine séance de peinture, Silverstone et le Mans n'étant disant que d'à peine un mois au calendrier.
Elle réapparait lors du pesage des 24 Heures du Mans qui vont se courir les 12 et 13 juin, décorée de sa nouvelle livrée.
La CSL est superbe et elle est vite baptisée "papier millimétrique" par les journalistes présents.
L'histoire de la voiture se complexifie alors, puisque lors de son passage au pesage, elle est enregistrée par l'ACO sous le numéro de châssis #2275980, qui laisse entendre que c'est une voiture différente de celle de Silverstone.
Pourtant, c'est bien la même voiture qui à participé à la manche anglaise, il semble que les deux coques confiées à Schnitzer n'était pas frappées et que le préparateur utilisait des numéros de châssis flottants,  #2275980 étant en fait celui qui aurait du être attribué à la coque du coupé ayant servi de modèle de développement.
Brian Redman et l’américain Peter Gregg doivent se partager l'auto, Hervé Poulain est inscrit en tant que pilote de réserve, mais il semble qu'il ne prendra pas le volant du monstre.
C'est le pilote anglais de l'équipage qui va se montrer le plus rapide aux essais et qualifier la CSL Turbo au huitième rang en 3'53"400.
Avec des rapports de boîtes plus longs qu'en Angleterre où elle avait été chronométrée à 285 km/h, sa vitesse de pointe est cette fois mesurée à 341 km/h dans les Hunaudières.
Même si Redman a réalisé une performance honorable, Rolf Stommelen a fait parler la poudre qualification et a qualifié la Porsche 935 au troisième rang, en 3'41"700, presque douze seconde devant la BMW turbo.
Les deux allemandes suralimentées sont presque équivalentes dans les parties rapides, mais dans la nouvelle portion, où la 935 continue à se montrer efficace, la BMW est certes spectaculaire, mais perd énormément de temps.
 

C'est Brian Redman qui prend le départ, et alors que l'Alpine est à la bagarre avec les Porsche en Groupe 6, l'anglais fait ce qu'il peut pour suivre la 935 d'usine.
La tâche s'avère difficile et l'Artcar se fait peu à peu distancer.
Plus grave encore, à la fin du premier relais de Gregg, une fuite d'huile est détectée sur le moteur.
Les pleins sont fait et Redman repart.
Mais la BMW fume de plus en plus et rejoint une nouvelle fois les stands.
Au Mans à cette époque, le règlement ACO stipulait que les appoints en huile devaient être espacés d'au moins seize tours. Chez Schnitzer on ne fait pas d'illusion.
Finalement la voiture est retirée à la quatrième heure, le team préférant abandonner avant que les pilotes ne cassent le moteur en piste.
Cette édition 1976 va être une grande victoire Porsche.
Jacky Ickx et Gijs van Lennep s'imposent au général en Groupe 6 avec la 936, Stommelen et Manfred Schurti réussissent à rallier l'arrivée à la quatrième place et gagne le Groupe 5, Segolen, Ouvrière et Ladagi s'imposent en Groupe 4 avec une Carrera, et Rulon, Waugh et Laffeach remportent l'IMSA avec une RSR.
Maigre consolation pour BMW, les frères Ravenel et Jean-Marie Détrin terminent derniers sur leur CSL, mais s'imposent tout de même en Groupe 2.

Fin de carrière à Dijon.

Début septembre, la CSL Turbo est engagée aux 6 Heures de Dijon, Ronnie Peterson et Gunnar Nilsson retrouve son volant.
Ronnie Peterson signe la pole en 1'05"230, une demi seconde devant Jacky Ickx et la 935.
Le suédois et le belge vont s’affronter durant 33 tours, avant que la transmission ne lâche.
Après Silverstone, la boîte ZF et le différentiel ont été renforcés, cette fois, c'est le reste du système qui n'a pas tenu le choc.
Dijon sera la dernière course de de la CSL Turbo.
En fin de saison, Porsche remporte le Groupe 5 et le championnat, la marque de Stuttgart est également titrée en Groupe 6.
Après avoir été exposée dans quelques salon, la CSL Turbo va rejoindre le musée BMW et en devenir, peu à peu un de ses bijoux.

La voiture de développement.

Comme nous l'avons vu, deux coques non-frappées avait été confiées à Schnitzer au début du projet.
La première a servi de voiture de développement et la seconde a été alignée en course avant de devenir la ArtCar de Stella.
A la fin de la phase de développement, la première auto est rendue à BMW.
Elle a été largement modifiée, les radiateurs on été montés à l'arrière, mais elle est légèrement différente de #2275981 sur le plan de la carrosserie. Ses extensions d'ailes arrières sont un peu moins longues et elle n'a pas les marche-pieds pour y canaliser l'air.
Comme dans la CSL turbo, son moteur, probablement un M49/3, est monté à la verticale, mais il reste en version atmosphérique.
Elle est confiée à Bepp Meyer , un pilote amateur allemand expérimenté qui fait parti du giron BMW et participe régulièrement au championnat d’Allemagne.
Il semble qu'à cette période, celle qui aurait du devenir #2275980 n'avait pas encore de numéro de châssis attribué.
En effet, Bepp Meyer, qui était né le 16 mai 1936 va l'enregistrer avec les chiffres de sa date de naissance lors des vérifications techniques des courses auxquelles il va participer.
Ainsi, #2275980 va changer d’identité et devenir #16536.
Début 1979, elle est racheté par Alf Gebhardt qui va la faire courir aux Etats Unis dans la série IMSA au sein de son écurie, la Bavarian Motors International.
Elle va participer aux 12 Heures de Sebring ainsi qu'à la quasi totalité de la saison IMSA 1979.
Elle courre à Daytona et à Sebring en 1981 et termine sa carrière aux 24 Heures de Daytona 1981.