Le 15 juin 1980, la Rondeau M379 B #003, pilotée par Jean-Pierre Jaussaud et Jean Rondeau, passait la ligne en vainqueur des 24 Heures du Mans après une course disputée de haute lutte avec la Porsche 936 #04 de Jacky Ickx et Reinhold Joest, habillement renommée 908/80, pour que les banquiers de la marque de Stuttgart, alors en difficultés financières, évitent de comprendre que "l'Usine", absente officiellement, avait fortement soutenu l'écurie de Wald-Michelbach.
Jean Rondeau devenait alors le premier artisan/constructeur à remporter la classique mancelle au volant de sa propre création.
Le quarantième anniversaire de l'évènement, en 2020, ayant été fortement impacté par les restrictions dues au Covid 19 et s'étant, finalement, tenu à huis clos, les anciens de l'écurie de Champagné, regroupés au seins de l'Association Jean Rondeau, ont décidé de souffler symboliquement les quarante cinq bougies de leur victoire en permettant à la M382 #003, présentée en statique au Musée des 24 Heures depuis des années, de retrouver la piste à l'occasion du Mans Classic 2025.
Hormis ce beau challenge remporté en un temps record, marque de fabrique de l'écurie sarthoise, deux autres Rondeau étaient également présentes lors de cette douzième édition du Mans Classic. Ainsi, la "Grand-Mère", l'Inaltera #01, première création de la marque, et la M482 #002, dernier modèle conçu pour l'Endurance, ont fait le bonheur des amateurs.
Il est également à noter qu'en cette année de quarante-cinquième anniversaire de la victoire Rondeau, la M379 B #003 a intégré la collection permanente du Musée du Mans et y sera dorénavant sauvegardée.
Comme toujours, pour voir les photos en grand format, n'hésitez pas à faire un clic droit sur la souris et à les "ouvrir dans un nouvel onglet".
L'Inaltera LM #001
L'Inaltera LM #01 fut la voiture de développement et la première création de l'écurie de Jean Rondeau en 1976. Elle assura la présentation à la presse et les premiers essais au Mas du Clos. Lors des 24 Heures cette années là, elle fît quelques tours, à l'entrainement, avant d'être exposée dans le paddock, assurant le rôle de "spare-car". Elle ne participa qu'une fois à l'épreuve reine, l'année suivante, et de fort belle manière puisque Jean Rondeau et Jean Ragnotti la menèrent au quatrième rang au général, remportant la catégorie GTP. La "Grand-Mère" sort, elle aussi, d'une longue restauration et c'est un réel plaisir de la voir de nouveau en piste.
La belle dans le paddock du Plateau 6.
Une petite vue de la baie moteur de l'Inaltera LM #01 et de son Ford Cosworth DFV ex-Tyrrell F1 1974/75, n°160 (le n°230 lors des 24 Heures 1977). Quoi qu'il en soit, ce bloc, racheté au ADA Engineering, est celui qui équipait l'Inaltera LM #03 lors des 24 Heures du Mans 1978, où elle portait les couleur du Chevalley Racing. Pressé par le temps, André Chevalley l'avait fait préparé en local chez un spécialiste des moteurs destinés à l'aviation. Manifestement le travail avait été bien fait, puisque le pilote suisse, associé à son compatriote François Trisconi, terminera treizième pour le dernière participation d'une Inaltera dans la Sarthe.
Les mécaniciens de Serge Kriknoff ont eu la gentillesse de retirer le capot avant et de démonter une "tôle" de protection pour que je puisse photographier une des spécificités du châssis #01, sa colonne de direction décalée. Selon la légende, Jean Rondeau redoutait que cet élément ne remonte dans l'habitacle en cas de choc et avait insisté pour que cette configuration soit adoptée. Difficile à mettre en place et à régler, cette implantation ne sera pas reprise sur les deux autres Inaltera.
Je profite de ces lignes pour remercier Serge Kriknoff et son équipe pour leur accueil, leur prévenance et leur disponibilité. C'est toujours un vrai bonheur que de croiser des passionnés prêts à échanger autours de leurs autos.
La Rondeau M382 #005.
Il y a deux ans, l'équipe originale, composée d'ancien de l'écurie, reprend les rênes de l'Association Jean Rondeau. Très vite, l'idée de remettre en piste la voiture appartenant à l'association, la M382 #003, exposée en statique au Musée des 24 Heures depuis une quarantaine d'années émerge, avec, pour objectif, de faire rouler la belle lors du Mans Classic 2025. Le temps de réunir les fonds nécessaires, la restauration en elle-même va s'étaler sur une période d'à peine six mois. Un défi qui fait obligatoirement écho à l'histoire de l'écurie et à la naissance des Inaltera, en moins de deux cent jours, en 1976.
Initialement, la M382 avait été pensée comme une Groupe C "client", mais les difficultés de mise au point de la M482 feront d'elle également la voiture usine de la saison 1982. Seule une faille réglementaire exploitée par Porsche l'empêchera de décrocher le Championnat du Monde des Voitures de Sport, grâce, notamment, à une victoire lors des 1000 Km de Monza. Ce châssis, le #003, avait été vendu début 1982 à Christian Bussi, les deux premières autos produites étant parties aux Etats-Unis pour rouler dans le cadre du Championnat IMSA. Entre 1982 et 1986, la #003 participera cinq fois aux 24 Heures du Mans, avec pour meilleur résultat une 15ème place lors de son premier engagement alors qu'elle était pilotée par Christian Bussi, Bernard de Dryver et Pascal Witmeur. Ce châssis est donc la M382 cumulant le plus de participations à l'épreuve mancelle. Après sa carrière sportive, elle sera rachetée par l'Association Jean Rondeau et exposée au musée, grimée avec les couleurs de la M382 #007 lors des 24 Heures du Mans 1983. Au terme de sa restauration, sa décoration a été confiée à l'artiste sarthois Tiziano Foucault-Gini, faisant d'elle, désormais, une magnifique ArtCar.
Groupe C "client", la M382 était une évolution de la M379 victorieuse au Mans deux ans plus tôt, elle-même descendante en droite ligne de l'Inaltera. Une des principales nouveautés de la M382 est sa suspension arrière à basculeurs mécano-soudés permettant aux combinés ressort-amortisseurs d'être montés in-board à la vertical, améliorant l'efficacité et le centrage des masses, là où les Rondeau précédentes utilisaient un système classique à double triangulation. Directement issu des standards des F1 Wing-Cars de l'époque, ce système avait été développé pour la M482, à effet de sol, pour faciliter l'installation des tunnels déporteurs. Dans l'incapacité de trouver, dans les temps, un Cosworth DFL 3,3l ou 3,9l d'époque, les anciens de Rondeau se sont rabattus sur un DFZ 3,5l, un Cosworth développé pour la F1 dans la période transitoire 1986/88, juste avant l'interdiction des moteurs turbos. Le DFZ trouvera ensuite une seconde vie en Endurance à l'époque des Sport 3,5l, notamment chez Spice Engineering. C'est malheureusement le DFZ qui écourtera la prestation de la M382 #003, une fuite d'huile étant détectée sur un des cylindres et de la limaille ayant été découverte dans un autre. Il n'y a cependant aucun doute que nous reverront bientôt en piste la belle Rondeau ArtCar.
Une petite vue de l'habitacle de la M382 #003, juste histoire de vous faire une idée de la qualité de la restauration.
Etant arrivé au pire moment pour tenter une photo de groupe, j'ai tout de même réussi à échanger quelques minutes avec Philippe Beloou, le créateur de tout les châssis Rondeau et, entre autre, de celui de la Venturi. A l'image de la plupart des anciens de Rondeau, Mr Beloou est un "monument" du Sport Automobile français qui à su conserver une grande discrétion et disponibilité. Merci à lui d'avoir eu la gentillesse de prendre la pose le temps d'une photo.
N'hésitez par à soutenir l'Association Jean Rondeau pour lui permettre de continuer à aligner sa M382 lors de futurs évènements historiques.
La Rondeau M482 #002
La M482 #002 à la sortie de la chicane Ford, en contre jour, dans la lumière crue de la mi-journée. La M482 est la dernière auto développée pour l'Endurance chez Rondeau. Apparue en 1982, cette Groupe C à effet de sol était, peut être, trop ambitieuse pour les capacités financières de l'écurie sarthoise et sa mise au point va s'avérer laborieuse. Après un galop d'essais lors des 6 Heures de Silverstone, il devient vite évident que la dernière née des Automobiles Rondeau n'est pas forcément bien née, ou qu'il va falloir beaucoup de moyen et de temps pour la développer. Mais du temps et de l'argent, à cette période, l'écurie commence à en manquer. Qui plus est, la version 3,9l du Cosworth DFL est une véritable catastrophe. Hormis les habituels phénomènes vibratoires générés par le V8 anglais, ce dernier n'est pas non plus un "foudre de guerre" et sa moindre consommation ne le rendra jamais compétitif vis à vis du flat 6 Porsche de la 956. Confronté à ce monstre qui marquera l'Endurance lors des 24 Heures du Mans 1983, les Rondeau M482 ne feront évidemment pas le poids. Le châssis #002, confiés à Henri Pescarolo et Thierry Boutsen se retirera à la treizième heure, moteur cassé.
Longtemps conservée par Philippe Beloou, la M482 #002, dont la coque, si je ne dis pas de bêtise, avait servi au projet mort-né M482 Porsche, a intégré depuis presque deux ans la collection de Christian Philippon. L'ambulancier pilote, amoureux de la classique sarthoise, ne manque jamais depuis de permettre à sa Rondeau de se dégourdir les gommes sur les tarmacs des compétitions historiques. De fait, le charentais devait forcément aligner la #002 lors de cette édition 2025 du Mans Classic.
Hormis son système à effet de sol et sa suspension arrière, la M482 se distingue des autres Rondeau d'Endurance par le fait que son châssis est une coque en aluminium, en lieu et place de l'habituel tubulaire.
Le V8 Cosworth DFL 3,9l et la suspension à basculeurs décrite plus haut.
Une vue avant de la M482 #002 dans sa version 1983 qui n'est, finalement, pas si commune.
Cela faisait des années que je me posais la question de savoir si la partie concave du système d'effet de sol développé par Max Sardou avait été conservé lorsque le radiateur a été basculé à l'avant sur la M482. L'édition 2025 du Mans Classic m'aura enfin apporté une réponse. Ce concept d'effet de sol, développé par le Dr Sardou et directement dérivé de celui de l'Ardex et de la Lola T600 peut paraître totalement anodin, mais nous sommes ici au début de quelque chose qui ne cessera d'évoluer et qui, plus de quarante an plus tard, est toujours d'actualité sur la plupart des autos de compétition, particulièrement les monoplaces. La M482, considérée comme un loupé en son temps, était, peut être, finalement trop novatrice et aurait certainement mérité une motorisation plus en accord avec son châssis pour montrer vraiment de quoi elle était capable.
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