Le BMW Art Car World Tour à Retromobile 2026

Les occasions de pouvoir admirer l'ensemble de la collection des Art Car BMW ayant participé aux 24 Heures du Mans sont rares.
Si je ne dis pas de bêtise, la dernière exposition du genre remontait au Mans Classic 2010.
Deux nouvelles venues étaient présentes lors du dernier Salon Retromobile et la mise en scène était grandiose.
Je vous propose donc un retour sur l'histoire de ces autos alliant l'art et l'Endurance.
Comme toujours, pour voir les photos en grand format, n'hésitez pas à faire un clic droit sur la souris et à les "ouvrir dans un nouvel onglet". 

Le monde de l'art et celui de l'automobile a toujours été intimement lié. Ainsi, que ce soit concernant les marqueteries des voitures de luxe ou les tissus composants leurs habitacles, les plus grands artisans d'art ont été impliqués dès les débuts de l'automobile.
Ettore Bugatti venait d'une famille d'artistes et cette sensibilisation juvénile se retrouvera dans toute ses créations, autant pour ses partis prix techniques que ses choix esthétiques.
En hommage à son frère, le tourmenté sculpteur animalier Rembrandt Bugatti, il intégrera en 1927 une de ses créations à son chef d'œuvre, la Bugatti Type 41 dite "Royale", faisant de "l'Eléphant dressé", une sculpture de 1904, la mascotte du bouchon de son radiateur.
La célèbre Spirit of Ecstasy, emblématique mascotte des bouchons de radiateur Rolls-Royce crée par Charles Sykes, est étroitement dérivée d'une autre de ses œuvres, "The Whisper", une commande de Lord Montagu de Beaulieu pour agrémenter sa voiture personnelle et rendre, par la même occasion, un discret hommage à sa maitresse.
Le maitre-verrier René Lalique produira, dans le courant des années 20, tout une série de magnifiques bouchons de radiateur art déco destinés aux automobiles d'exception.
Géo Ham, le célèbre peintre et illustrateur français de la vitesse, est moins connu pour ses activités de styliste automobile. Il est pourtant à l'origine de certaines des plus belles créations de la Carrosserie Figoni & Falaschi et collaborera après-guerre avec Émile Darl’Mat.
En 1967, dans le cadre d'une opération au profit de la Fondation pour la recherche Médicale Française, Jean-Luc Lagardère demandera à l'artiste peintre Sonia Delaunay de décorer un exemplaire de la Matra 530 suivant les règles de l'orphisme, mouvement pictural qu'elle a fondé avec son mari et qui utilise les formes géométriques et les couleurs vives.
Les "Swinging Sixties" verront également apparaitre des œuvres dans lesquelles l'automobile devient support, à l'image de la célèbre Rolls Royce Phantom V que John Lennon avait demandé à Steve Weaver de décorer selon un croquis de Marijke Koger, ou la Porsche 356 SC de Janis Joplin, dont David Richards, son roadie, repeindra entièrement la carrosserie, racontant, à sa manière, l'histoire de l'univers.

Au milieu des années 70, Hervé Poulain, un jeune passionné d'art et d'automobile, qui officie depuis quelques années en tant que commissaire priseur, vient d'organiser les premières ventes aux enchères de voitures de collection en France. 
Impressionné par la performance d'Alexander Calder en 1973, qui s'offre le ciel comme galerie grâce à son œuvre "Flying Coulours of the United States", un Boeing 727 redécoré par ses soins pour le compte de la Braniff South America Airline, le normand réfléchi à appliquer le concept développé par l'artiste aux automobiles de compétitions et commence à démarcher des constructeurs, son but étant également de participer aux 24 Heures du Mans, dont il rêve depuis son enfance. 
De refus en refus, il fini par s'en ouvrir à Jean Todt qui va lui présenter Jochen Neerpasch, directeur de B.M.W. Motorsport, mais également marié à une galeriste qui a su lui communiquer une vraie sensibilité artistique. 
Neerpasch se montre emballé par le projet et décide de confier à Maitre Poulain la dernière évolution de la version course du coupé E9, plus connu sous le nom de 3.0 CSL, dont le six cylindre en ligne de 3210 cm3 développe désormais 480 cv. La condition étant que BMW restera propriétaire de la voiture après la course, durant laquelle la marque bavaroise fournira le support technique, le coupé devant intégrer ensuite la collection du musée de Munich. 
Il reste désormais à convaincre Sandy Calder et, grâce à Bella Chagall qui l'introduit auprès de l'artiste et après plusieurs visites dans son repaire de Saché, en Touraine, Hervé Poulain réussi à obtenir l'accord du créateur des "Mobiles" et "Stabiles"
Calder peindra une miniature qui sera retranscrite, grandeur nature, par le plasticien et designer allemand Walter Maurer.

Pour la course, la 3.0 CSL va être confiée à Hervé Poulain, qui débute dans la Sarthe, mais qui va pouvoir s'appuyer sur l'expérimenté Jean Guichet, ancien vainqueur et sur le rapide américain Sam Posey.
En 4'06'00, Posey signe le dixième temps des essais et place la n°93 juste derrière les prototypes.
La voiture roule bien en début de course et se montre très rapide, Guichet suivant les protos sans aucun problème.
Septième dès la seconde heure, la "Art Car" pointe à un excellent sixième rang une heure plus tard.
Sandy Calder est présent pour les 24 Heures et se dit fasciné par l'effet visuel de la vitesse sur sa création.
La 3.0 CSL fait décidément une belle performance et pointe quelques tours au cinquième rang durant la septième heure.
Mais après huit heures de course, un cardan de l'arbre central se rompt et la voiture s'immobilise sur le circuit.
L'abandon est officialisé durant l'heure suivante.
Quoi qu'il en soit, le projet d'Hervé Poulain est une réussite et a rencontré un énorme succès auprès du public.
Le service publicité de B.M.W. a également prit conscience des retombées publicitaires et fait savoir à Jochen Neespasch qu'il envisage sérieusement de recommencer l'expérience.

Après le succès rencontré l'année précédente, Jochen Neerpasch va convaincre sans difficulté le directoire de BMW d'aligner de nouveau une ArtCar en piste en 1976.
Cette fois, c'est un monstre développé à la hâte chez Schnitzer qui va être choisi, la nouvelle BMW CSL Turbo, répondant aux spécifications de la catégorie "Voiture de Production Spéciales" du Groupe 5.
Incarnant la réponse de la marque bavaroise à la Porsche 935, la CSL Turbo est motorisée par une version ramenée à 3,2l du M49/3 suralimenté par deux gros turbos KKK tarés à 1,3 bars qui développe 750 cv. Le bloc est positionné à la verticale (incliné de 30° sur les version atmos) pour éviter les problèmes de lubrifaction.
Cette "Batmobile", la #2275981, bénéficie également d'un kit aérodynamique spécifique comprenant un spoiler avant à lame agrandi, un nouvel aileron arrière et des déviateurs d'air façon "marchepieds" pour favoriser le refroidissement des radiateurs.
La transmission ZF a été renforcée, mais avec un surcroit de puissance de 250 cv, les ingénieurs restent inquiets sur ce plan.
 

Jochen Neerpasch va confier la décoration de l'auto, qui a débuté par un abandon sur boite cassée, lors des 6 Heures de Silverstone début mai, à un autre artiste contemporain américain, Frank Stella, peintre à l'origine du mouvement minimaliste aux USA et un des principaux représentants de l'OP Art, un autre courant  américain basé sur l'exploitation des illusions d'optique.
Frank Stella va en profiter pour associer deux de ses passions, l'art et la course automobile.
L'artiste explique sa création de la façon suivante : il a voulu recréer sur la carrosserie le "blueprint" qui avait servit a concevoir la voiture, d'une part pour évoquer la technicité du sport automobile, et d'autre part pour donner l'illusion que la voiture avait émergé, au sens propre, de la planche à dessin.
Officiellement, Maitre Poulain n'était pas partie prenante dans le projet de la CSL Turbo.
Pourtant, le commissaire priseur français apparait en filigrane tout au long de l’élaboration de l'ArtCar.
Le même mode opératoire qu'en 1975 a été utilisé, des maquettes de soufflerie servant de travaux d'études à l'artiste, maquettes qui seront ensuite reproduites à l'échelle un par Walter Maurer.
 

Pour les 24 Heures du Mans, Brian Redman et l’américain Peter Gregg doivent se partager l'auto. Hervé Poulain est inscrit en tant que pilote de réserve, mais il semble qu'il ne prendra pas le volant du monstre.
C'est le pilote anglais de l'équipage qui va se montrer le plus rapide aux essais et qualifier la CSL Turbo au huitième rang en 3'53"400.
Avec des rapports de boîtes plus longs qu'en Angleterre où elle avait été chronométrée à 285 km/h, sa vitesse de pointe est cette fois mesurée à 341 km/h dans les Hunaudières.
C'est Brian Redman qui prend le départ, et alors que l'Alpine est à la bagarre avec les Porsche en Groupe 6, l'anglais fait ce qu'il peut pour suivre la 935 d'usine.
La tâche s'avère difficile et l'Art Car se fait peu à peu distancer.
Plus grave encore, à la fin du premier relais de Gregg, une fuite d'huile est détectée sur le moteur.
Les pleins sont fait et Redman repart.
Mais la BMW fume de plus en plus et rejoint une nouvelle fois les stands.
Au Mans à cette époque, le règlement ACO stipulait que les appoints en huile devaient être espacés d'au moins seize tours. Chez Schnitzer on ne fait pas d'illusion.
Finalement la voiture est retirée à la quatrième heure, le team préférant abandonner avant que les pilotes ne cassent le moteur en piste.
La #2275981 refera une apparition en fin de saison lors des 6 Heures de Dijon.
Ronnie Peterson, qui est associé à Gunnar Nilsson signe la pole et après un beau début de course durant lequel le suédois se dispute la tête avec Jacky Ickx et sa Porsche 935, la transmission rend l'âme au 33ème tour. Cet abandon met fin à la carrière de la BMW 3.2 CSL Turbo.
 

Avec l'avènement du Championnat "silhouette" mis en place l'année précédente et l'apparition de la Porsche 935, il est devenu évidement que les 3.0 CSL n'étaient plus compétitives et elle seront désormais exclusivement exploitées par des écuries privées.  
Pour ne pas être en concurrence directe avec l'épouvantail de Stuttgart, les hommes du BMW Motorsport vont alors développer une version course de la Série 3 E21, dans sa version deux litres, apparue deux ans plus tôt.
Evitant intelligemment d'investir dans un championnat d'Endurance qui a du mal à trouver ses marques, les bavarois vont viser le marché américain et le marché intérieur, la version bodybuildé de la création de Paul Bracq, motorisée par la septième version du quatre cylindre M12 de Formule 2 dont la puissance a été ramenée à 270 cv pour privilégier la fiabilité, étant homologable en IMSA, en Gr 5 et dans le Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) qui rencontre de plus en plus de succès. 
Les 320i seront exploitées officiellement par le BMW Junior Team en DRM et sur quelques évènements internationaux, et par le McLaren North America pour les courses américaines, le reste des autos étant confiées aux clients habituels du BMW Motorsport.
Une version turbo, alignée par le BMW Motorsport GmbH, fera son apparition en cours de saison, mais sans grand succès.
 

La 320i Gr 5 étant plus en accord avec les capacités de pilote d'Hervé Poulain, le commissaire priseur revient au centre du projet en 1977. L'auto qui lui est confiée par Jochen Neerpasch sera préparée à Munich comme les voitures d'usine et, bien qu'engagée au nom du gentleman driver, quelques mécaniciens bavarois seront présents pour la suivre.
Cette fois, Maître Poulain va contacter un des artistes majeur du pop art américain, Roy Lichtenstein, pour créer une nouvelle Art Car. 
Au début des années 60, le newyorkais commence à connaitre le succès avec des œuvres de grande taille, évoquant parfois la bande dessinée, représentant des personnages aux contours soulignés et utilisant des points de trame comme motifs récurrents. Son œuvre la plus connue, "Whaam!", peinte en 1963, est une des icones les plus représentative de ce mouvement pictural.
Comme Stella, Lichtenstein va travailler sur une maquette de soufflerie au 1/5ème, peignant des motifs de levé et de couché de soleil sur les portes, qui représentent le paysage que les pilotes pouvaient voir durant le déroulé de la course de 24 Heures, dans son style immédiatement identifiable.
L'artiste américain dira à propos de sa Art Car : "J'y ai longuement réfléchi et j'y ai mis tout mon cœur. Les lignes peintes symbolisent la route que la voiture doit suivre, et l'œuvre représente également le paysage qu'elle traverse. On y voit même le ciel et la lumière du soleil… On pourrait énumérer tout ce qu'une voiture vit – la seule différence, c'est que cette voiture reflète tout cela avant même de prendre la route."
Comme les année précédentes, c'est encore une fois  Walter Maurer qui se charge de retranscrire l'œuvre sur la voiture de course.
Cette dernière est présentée en avant première au Centre Pompidou avant de prendre le chemin de la Sarthe.

Pour la course, Maître Poulain sera associé à Marcel Mignot, instructeur à l'école de pilotage de l'ACO.
Les deux hommes vont faire une course sage, avec pour seul objectif de durer, et respectant scrupuleusement leur tableau de marche.
Dès la mi-course, la régularité de la petite BMW lui permettait de récupérer la troisième place de la catégorie IMSA qu'elle avait perdu en début de soirée.
La nuit avait pourtant été difficile pour les deux amateurs dont la bavaroise va connaitre des soucis de surchauffe, de pompe à eau, d'alternateur, et de roulement.
La Carrera RS de Bernard Béguin, Jean-Claude Briavoine et Robert Boubet commençant à rencontrer des soucis moteur et la RSR de Pete Lovett, John Cooper et John Rulon-Miller cassant sa distribution à la 19ème heure, l'Art Car s'installe au neuvième rang et seconde de la catégorie IMSA dès huit heure du matin, place qu'elle va conserver jusqu'à l'arrivée.
Elle passe le drapeau à damiers quatre tours derrière la 3.0 CSL préparée chez Luigi et pilotée par Pierre Dieudonné, Spartaco Dini et Jean Xhenceval, qui a récupérée la boite de vitesse de l'autre voiture du préparateur belge ayant cassé son moteur à la tombée de la nuit.

Parallèlement à la version compétition de la 320, Jochen Neerpasch va ressortir des cartons un vieux projet mis en sommeil à cause de la crise pétrolière et, plus ou moins directement, issu du concept car BMW Turbo dessiné par Paul Bracq sur un châssis tubulaire conçu chez Lamborghini en 1972.
Mis au gout du jour, le projet prend le nom d'E26, mais sera plus connu sous le patronyme "M1".
Le rhénan voit grand, il envisage une première série de la supercar destinée à l'homologation en Gr A, motorisée par un bloc issu de la série, et une évolution, propulsée par un nouveau V8 de 3l, destiné au Gr 4 et Gr 5, afin de contrecarrer l'omniprésente Porsche 935. La cylindré du moteur pouvant éventuellement permettre à la marque à l'hélice d'accéder à la F1, à plus ou moins long terme.
Mais si le conseil d'administration de BMW permet à Neerpasch d'étudier la production d'une supercar de grande série, il s'oppose catégoriquement à la création du V8.
Le design, très inspiré de la Turbo de 1972 est confié à Giorgetto Giugiaro, qui optimise le concept et lui retire, notamment ses portes papillons. Lamborghini, qui était censée construire le châssis, rencontre de grandes difficultés financières et le projet prend du retard.
Concernant la motorisation, les ingénieurs de BMW Motorsport développent une version plus civilisé du six cylindre M49 double arbre des versions de compétition des 3.0 CSL qui, fiabilisé, va prendre l'appellation M88.
Présentée en octobre au Salon de Paris, la production de la M1 ne débute qu'à la fin l'année 78 et sa commercialisation, dépendant de son homologation ne sera effective qu'au début de l'année 1979.
Avec une production confidentielle et des ventes tardant à démarrer à cause d'un tarif trop élevé, la M1 n'est pas homologuée en Gr 4 et en Gr 5.
Pour tenter de pallier à cet état de fait et faire de la publicité à la supercar bavaroise, Jochen Neerpasch négocie avec la FISA et la FOCA, par l'intermédiaire de Max Mosley, la mise en place d'un championnat monotype, appelé Procar, dont une version musclée de la M1, assemblée à l'identique chez différents préparateurs selon les normes du Gr 4 sera la vedette, les courses se déroulant en ouverture des GP de Formule 1, et des voitures officielles étant réservées aux pilotes de la catégorie reine.
 

Dès 1978, Hervé Poulain prend contact avec l'artiste américain le plus connu de la période et considéré comme le "Pape du Pop Art", Andy Warhol, pour décorer une seconde 320 Gr 5.
Créateur protéiforme, la palette de Warhol s'étend de ses œuvres picturales, à des productions musicales, littéraires, ou ses films d'avant-garde. Mais le fondateur de la "Factory" est également un pilier de la jetset américaine lui ayant permis de créer de amitiés avec les intellectuels, les célébrités du cinéma hollywoodien ou les aristocrates.
A la fin des années 70, l'artiste, après s'être interrogé sur la notion d'icône et la nature éphémère de la vie humaine dans sa série de collages "Skulls et Still Life", qui a déjà annoncé à plusieurs reprises renoncer à la peinture, revient à ses fondamentaux et "recycle" ses œuvres les plus connues sans la série "Rétrospectives et reversement", déclinant ainsi ses "Campbell's Soups" ou autres portraits sérigraphiés de Marylin Monroe dans de nouvelles variations, parfois en négatifs, et y intégrant désormais sa technique de peinture gestuelle.
L'image de Warhol et son œuvre sans compromis (la série des "Oxydations" réalisée en urinant sur différents supports,...), ses frasques (le peintre à survécu de peu à une tentative d'assassinat à la fin des années 60,...), inquiète le directoire de BMW et, pour la première fois, le projet de la future Art Car devra être validé par le service publicitaire de la marque.
Les sources sont divergentes mais il semble que Warhol fasse une première proposition autour d'un collage de papier peint sur des teintes roses (selon certains, l'idée correspondrait au premier projet de la M1), mais avec les risques de décollements liés à la vitesse et en cas de pluie, l'idée est rejetée et aucune Art Car ne sera présente lors des 24 Heures du Mans 1978.
Le projet reprend corp l'année suivante lorsque Jochen Neerpasch, qui a bien conscience que le rythme de production de la M1, même en y intégrant les Procar, ne permettra pas une homologation avant 1980, réussi à convaincre John Bishop, le grand patron et législateur de l'IMSA, de déclarer la supercar allemande conforme à cette catégorie.
Cette fois-ci, oubliant probablement le passé militaire de la marque à l'hélice ou voulant donner volontairement dans la provocation, Andy Warhol propose une décoration "camouflage" pour la M1.
En pleine tension entre les USA et l'URSS autour des euromissiles, le projet va évidemment rester lettre morte.
Lassé par la situation, l'artiste américain va alors débarquer dans les locaux du BMW Motorsport à Munich et décider de peindre la voiture lui-même, sur place.
Protégé dans une combinaison de mécaniciens du BMW Motorsport, Warhol improvise, instinctivement, de grands aplats de couleurs vives, laissant volontairement apparaitre les traces de pinceaux, les coulures et travaille les pigments encore frais avec ses doigts, mélangeant "bad painting" et peinture gestuelle, le tout dans une performance qui n'excèdera pas vingt huit minutes selon la légende.
L'homme de la Factory expliquera son œuvre de la manière suivante: "J’ai essayé de représenter visuellement la vitesse. Quand une voiture va très vite, toutes les lignes et les couleurs se brouillent".

Mais comme souvent avec Warhol, l'Art Car ne fait pas l'unanimité auprès du public et même si Maître Poulain se souvient de cette période de la façon suivante : "Je m’attendais à une livrée à base de Marilyn Monroe et de boîtes de soupe. Au contraire, Andy Warhol a présenté une voiture gestuelle. Ce qui l’intéressait, c’était le mélange de couleurs. Il questionnait : à 300 km/h, une couleur va gagner sur l’autre, mais laquelle?", il a eu bien du mal à convaincre les spectateurs présents lors de son intervention au micro de Jean-Charles Laurens durant le pesage.
La M1 Procar, dans sa version IMSA, reste cependant une auto très performante et la présence de Manfred Winkelhock, pilote d'usine issu du BMW Junior Team, va aider à la mettre en avant.
C'est lui qui la qualifie en douzième ligne, à la troisième place des IMSA derrière deux 935, en 3'57"3800.
C'est l'expérimenté Marcel Mignot qui va prendre le départ et malgré des problèmes d'allumage et de freinage à l'avant, la M1 ne cessera de progresser, bien aidée par la pluie qui arrive dans la soirée.
Tombée au 35ème rang à la troisième heure, l'Art Car a gagné vingt place cinq heures plus tard.
Les conditions météo empirant, Hervé Poulain n'effectuera au final que deux relais, mais Mignot et surtout Winkelhock effectueront une très belle course sur une piste piégeuse.
En fin de nuit, l'allemand, pourtant néophyte dans la Sarthe, est remonté septième.
Mais la boite de vitesse de la M1 rend l'âme, un arrêt coûtant 01h27 est nécessaire pour la remplacer. 
Retombé quatorzièmes à la dix-huitième heure, les deux hommes repartent à l'attaque, profitant des abandons en fin de course, et ne cessent de remonter.
A l'issu de son dernier relais, Mignot a regagné le Top 10 à la vingtième heure, Winkelhock gagnera encore quatre rangs et franchira la ligne à une très belle sixième place, n'étant devancé en IMSA que par la Porsche 935 de Rolf Stommelen, Dick Barbour et Paul Newman, qui aura bien du mal à franchir la ligne à le seconde place au général.
Suite à l'échec relatif de la M1, les relation entre BMW et Jochen Neerpasch vont se dégrader et le rhénan, après un intérim en tant que consultant auprès de la FISA/FOCA et une courte carrière dans le management au sein d'IMG Munich, reviendra à ses premières amours en tant que Team Manager de Sauber Mercedes à la fin des années 80. Il participera ainsi à la victoire du team suisse lors des 24Heures du Mans 1989 et à la domination des Sauber sur les Championnat 89 et 90.
BMW va délaisser officiellement l'Endurance pour se consacrer exclusivement à la F1, suivant ainsi les pistes évoquées par Neerpasch pour promouvoir la marque.
Le temps fera son ouvrage concernant la M1 peinte par Warhol, désormais considérée comme une pièce maitresse de la série.

La BMW V12 LMR est l’évolution de la V12 LM vue en 1998 au Mans et qui a marqué le retour de la marque en Endurance, après la victoire au Mans de 1995, en tant que motoriste de la McLaren F1.
Sur la V12 LM, le refroidissement se faisait grâce à l'air provenant du diffuseur avant, sous la voiture. Solution originale mais finalement peu efficace car dépendante de la température de la piste et des conditions climatiques.
Qui plus est, la jolie barquette a connu des problèmes de jeunesses au niveau des suspensions.
Durant l'hiver 1998/99, l'équipe du BMW Motorsport, dirigée par John Russell et basée à Grove en Angleterre va complètement repenser l'auto, en commençant par son système de refroidissement.
L'idée d'un pédalier surélevée pour créer une dépression à l'avant, concept venue de la F1 (la V12 LM avait été conçue chez Williams), est conservée, mais le refroidissement provient désormais des parties supérieures de la voiture.
L'équipe exploitera au maximum le règlement et équipera la V12 LMR d'un arceau "type monoplace" qui fît polémique à l'époque, bien que totalement légale.
A l'inverse de Toyota qui équipe sa GT One d'une véritable aile à l'arrière, la V12 LMR conserve un aileron plus classique, mais son support concave participe apparemment à canaliser le flux d'air provenant de l'extracteur.
Le moteur provient lui directement de BMW Munich et reste basée sur le V12 de 6l équipant la Mc Laren victorieuse de 1995.
La boite à air l'alimentant est restreinte derrière le pilote pour réduire la traînée, elle est alimentée par la petite prise d'air dynamique à droite du poste de pilotage, légèrement surélevée pour ne pas être perturbée par la couche limite.
C'est donc une auto quasi-nouvelle qui se présente pour ces 24 heures du Mans 1999 et contrairement à l'année précédente,  c'est une structure basée autour du team Schnitzer et de Charly Lam qui l'exploite, en lieu et place de l'équipe Rafanelli.
Trois V12 LMR seront alignées aux Essais Pré-qualificatifs.
 

Pour cette édition, la dernière avant l'an 2000, BMW Motorsport décide de revenir à la tradition qui avait été instaurée dans le courant des années 70 et d'aligner une Art Car parmi les trois voitures d'usine engagées.
En conséquence, la décoration de la n°16 va être confiée à Jenny Holzer, une artiste conceptuelle américaine.
Née e, 1950 dans l'Ohio, Jenny Holzer a bâtie une oeuvre dense et particulière.
Victime de violences sexuelles durant son enfance, elle sera, très tôt, à la pointe des revendications féministes dans le courant artistique américain de la fin des années 1970.
Dès la fin de ses études d'art, couronnées par un Master of Fine Art en 1977, elle délaisse la peinture et met en avant l'écriture, insistant sur l’importance du langage et remettant en cause la notion de représentation.
Influencée par l'écriture féminine, elle est considérée comme une des héritière de l'art conceptuel et de l'art minimal.
Privilégiant régulièrement la collaboration avec d'autres créateurs, elle remet en cause la position individualiste et subjective du rôle de l'artiste.
Comme d'autres peintres de sa génération, elle rejette également les galeries et les musées en tant qu'espaces représentatifs de la création.
Jenny Holzer a travaillé sur une foule de supports allant de panneaux publicitaires, façades d'immeubles, banc en pierre, projections, photos, vidéo, etc...mais son œuvre est toujours concentrée autour de la violence et chargée émotionnellement.
L'intérêt pour le traitement de la lumière y apparaît également en filigrane.
Depuis 1996, la plupart de ses œuvres sont axées autour de projections de textes lumineux.
Pour la décoration de la V12 LMR de 1999, celle qui considère que: "l'ivresse créée par un moteur puissant semble aussi forte que la jouissance sexuelle", a décidé de conserver les codes couleurs traditionnels de la marque, le bleu et le blanc, mais de les retravailler à sa manière.
La barquette est décorée de lettrages chromés qui reflètent le ciel la journée, et un vernis phosphorescent devant lui faire rejeter une lumière bleu la nuit.
La n°16 est ainsi couverte de messages dont le plus visible est "Protect me from what I want", mais aussi "You're so complex you don't respond to danger" et "Monomania is a prerequisite of succes" sur les flancs, "The unattainable is invariably attractive" sur l'aileron arrière et un très discret "What urge will save us now that sex won't" brodé sur l'appuie tête en tissu derrière le casque du pilote.

La voiture est présentée au public le 2 mai 1999 lors des Essais Préliminaires des 24 Heure du Mans.
Trois V12 LMR vont tenter de se qualifier, les n°15 (#003/99), 16 (#004/99) et 17 (#002/99).
Yannick Dalmas va connaître une séance compliquée le matin, puisque, dès son quatrième tour, il perd le capot arrière à pleine vitesse, qui arrache l'aileron arrière à l'approche d’Indianapolis.
La BMW tape violemment le rail de gauche.
Le français souffre de multiple contusions mais heureusement  la coque en carbone a résisté au choc et l'a bien protégé.
Le tour précédent, le français avait réussi un 3'44"982 suffisant pour qualifier l'auto.
En fin de weekend, BMW annonce le retrait de la n°16, pourtant qualifiée à la sixième place par Tom Kristensen en 3'34"493.
Selon la marque bavaroise, l'accident de la n°15 prouve qu'il vaut mieux se concentrer sur deux autos que se disperser sur trois.
D'autres raisons sont elles à chercher dans le côté forcément éphémère de l'art de Jenny Holzer, ou certains slogans, à double sens, affichés sur la voiture ont ils déplu à Munich?
Toujours est il que lorsque la #004/99 réapparaît aux Etats Unis, après son forfait aux 24 Heures, pour disputer le Championnat ALMS 1999, l'auto a retrouvé une déco bien plus conventionnelle.
Avec trois victoires, Sears Point, Laguna Seca et Las Vegas, et de beaux accessits, la barquette va faire une belle saison mais le titre va revenir aux Panoz pour deux points.
En 2000, Audi va commencer sa main mise sur les différents championnats d'Endurance et, une fois encore, BMW va terminer second. 
Par rapport à 1999, la saison 2000 de #004/99 s'inscrira en demi-teinte et l'auto ne sera que rarement dans le coup.
La barquette a depuis retrouvé sa carrosserie originale des Essais Préliminaires des 24 Heures du Mans 1999 et c'est en tant que Art Car qu'elle est conservée au Musée BMW de Munich.
Evidemment, Pierluigi Martini, Yannick Dalmas et Joachim Winkelhock remporteront les 24 heures du Mans 1999, une des éditions le plus disputées de l'histoire.

Après sa victoire de 1999, BMW fait son retour officiel onze ans plus tard, en 2010, de nouveau sous le couvert du team Schnitzer. 
Cette fois, la marque engage deux M3 E92 gérée par Charly Lamm, alors que Mario Thiessen, le patron de la compétition à Munich est également présent.
Les M3, habituellement alignées en ALMS ont du être revues en profondeur pour correspondre à la réglementation GT2 de l'ACO.
Cette fois, l'idée d'une livrée Art Car pour le retour de la marque bavaroise semble une évidence et une des deux autos alignées, la n°79, a été confiée aux bons soins de l'artiste le plus connu de l'époque, Jeff Koons, chancre du mouvement néo-pop.
Artiste peintre, trader, photographe, sculpteur, mari de "La Cicciolina" avec qui il fera une série de photo célèbre, il est bien difficile de définir son œuvre.
Le plasticien, parfois plus connu pour son besoin de notoriété que pour ses œuvres en elles-mêmes va pourtant créer une des plus belle Art Car bavaroise, magnifiant l'idée de vitesse en tant qu'absolu.
Selon lui :"Ces voitures de course sont comme la vie, elles sont puissantes et pleines d’énergie. Je voulais que mes idées se fondent avec cette puissance, se connectent à elle."
 

L'artiste américain va jouer le jeu et intégrer à son œuvre les contraintes liées à la compétition. Ainsi, il opte pour une impression numérique sur vinyle, protégée par un double vernis. Des centaines de lignes colorées sont appliquées sur la voiture et des pièces de rechange sont préparées selon le même traitement.
Selon Koons :"Des motifs évoquant des débris et deux anneaux graphiques à l’arrière symbolisent l’accélération supersonique."
En écho à la BMW 320i décorée par Roy Lichtenstein en 1977, la M3 GT2 Art Car est dévoilée le 1er juin 2010 au Centre Pompidou, devant 300 invités "représentatifs du monde de l'art international".
Pour la course, l'auto est confiée au bons soins d'Andy Priaulx, Dirk Werner et Dirk Müller, trois spécialises des courses GT.
 

C'est Dirk Werner qui se chargera de qualifier l'auto et s'acquittera de sa tâche en 4'03"215, 47ème temps absolu et deux secondes plus vite que ses coéquipiers.
Dirk Müller, le plus capé, prend le départ, mais crève à l'entrée de la chicane Playstation durant son second relais, l'Art Car sombre au 51ème rang lorsqu'il réussi à rejoindre les stands. La fixation de la boite de vitesse doit alors être vérifiée, l'arrêt coûtant 50 minutes.
Andy Priaulx retourne en piste à 17h55, mais le britannique doit anticiper son second relais, en proies à des problèmes de direction assistée et de pédalier.
Il repart après vingt minutes mais crève dans les Hunaudières et rentre au ralenti.
Décidemment le sort s'acharne sur l'Art Car et elle pointe 47ème à 20h.
Vingt minutes plus tard, Priaulx est signalé au ralenti à la sortie de la chicane Michelin et va s'immobiliser en bord de piste peu avant Mulsanne.
Il semble que les ingénieurs se soient fourvoyés sur la consommation de la M3 E92, qui est tombée en panne sèche un tour avant son relais prévu.
L'autre M3 officielle, pilotée par Augusto Farfus, Uwe Alzen et Jörg Müller terminera au 19ème rang, sixième de sa catégorie.

Après une belle aventure grace aux M8 GTE achevée en 2019, BMW annonce son retour dans la future catégorie Hypercar dès janvier 2020 dans la catégorie LMDh.
La BMW M Hybrid V8 va être conçue en partenariat avec le constructeur italien Dallara pour la partie châssis, la motorisation, un V8 bi-turbo de 4l baptisé P66/3 étant, directement dérivé du bloc développé avec Schnitzer pour motoriser les M3 DTM à partir de 2011.
L'auto débute avec brio en IMSA en 2023, remportant les 6 Heures de Watkins Glen dès sa première participation.
A la fin de la saison, le BMW M Team RLL se classe sixième de sa catégorie alors que l'auto a été présentée dans le village lors des 24 Heures du Mans en vue d'une participation en WEC dès 2024.
Pour son retour dans la Sarthe, BMW décide une nouvelle fois de contacter un artiste pour créer une nouvelle Art Car, la vingtième de la marque, et la septième à courir sur le circuit manceau.
 
 

Pour fêter, avec un peu d'avance, la cinquantenaire le la première Art Car, BMW fait appel à l'américaine née en Ethiopie, Julie Mehretu, connue pour ses œuvres monumentales, à la limite entre l'art figuratif et l'art abstrait.
Elle est considérée comme une des peintres américaines les plus importantes de sa génération et certainement une des plus cotées à l'heure actuelle.
Pour évoquer sa création apparue lors des essais privés de Spa fin mai 2024, la newyorkaise déclare :"Je vois la voiture comme une peinture performative. Elle a été créée pour le circuit et non pour le musée", imaginant l'hypercar comme un support, une extension de sa toile.
Lors de la même interview, elle dit avoir "réfléchi à ce qui se passerait si la voiture pouvait se déplacer à travers l’image et fusionner avec elle. Maintenant, la BMW Art Car est un remix de ma peinture, et on dirait que sa calandre a respiré la peinture".
Mais sans vraiment l'avouer, Julie Mehretu semble surtout avoir tenté de rendre hommage à ses prédécesseurs, les points de trame omniprésents et le choix des couleurs utilisées rappelant forcément les Art Cars crées par Roy Lichtenstein et Andy Warhol. 
 

Pour les 24 Heures du Mans 2024, la BMW M Hybrid V8 #P22B 005 Art Cart gérée par le team belge WRT sera pilotée par René Rast, Robin Frijns et Sheldon van der Linde, l'équipage habituel de la seconde auto engagée en WEC.
C'est le hollandais de l'équipage qui qualifie l'auto en 3'26"223, dix septième temps sur la grille.
Après un bon départ lui permettant de remonter septième à la deuxième heure malgré une crevaison, Robin Frijns percute violement les pneus à la chicane Motul à 18h23 et met sept minutes à rejoindre les stands.
Après un arrêt de 24 minutes pour remettre la voiture en état, l'Art Car est tombée au 59ème rang au général, dernière hypercar, à sept tours de la voiture de tête.
Une heure plus tard, la #P22B 005, très en verve, pointe au 37ème rang, mais malgré ces vingt deux places gagnées, elle reste lanterne rouge dans la catégorie reine.
L'Art Car va atteindre le 33ème rang à la sixième heure, mais, en proie à des soucis moteur, elle est rangée dans son stand à 22h21, et n'en ressortira que le lendemain à 15h48, pilotée par de Sheldon van der Linde.
Mais avec seulement 96 tours couverts, soit 215 de moins que la Ferrari victorieuse, la seule M Hybrid V8 à passer la ligne n'est évidemment pas classée.

Il reste à espérer que la prochaine Art Car officielle de la marque bavaroise saura aligner esthétique et performance, certaines en on déjà été capable.





Crédit Photos: Vincent Laplaud.