Forcément, en couverture, il fallait un peu d'orange papaye... Ici la McLaren M14A #1-2 à droite et la M9A #1 sur la gauche, je vais revenir plus en détails sur leurs histoires dans la suite de l'article.
J'ai enfin pu trouver un peu de temps pour aller voir la superbe exposition temporaire "McLaren: A name for eternity", organisée jusqu'au 7 juillet 2025 au Musée Automobile de la Sarthe.
Je vous propose donc un petit retour, en photos, sur l'évènement, accompagné par quelques clichés des autres autos (hors collection permanente) visibles actuellement au musée.
Je finirais par une petite visite au Porsche Experience Center du Mans.
En espérant que vous preniez autant de plaisir à lire l'article que j'en ai pris tout au long de cette journée en pays sarthois.
Pour voir les photos en grand format, n'hésitez pas à faire un clic droit sur la souris et à les "ouvrir dans un nouvel onglet".
McLaren: A name for eternity.
La Ford GT40 GT/101R, la reconstruction parfaite du premier prototype réalisée par GELSCOE pour Claude Nahum au milieu des années 2010 rappelle que Bruce McLaren était présent dès le début de l'aventure "Target 200". Le néo-zélandais fera parti, avec son compatriote Chris Amon, de l'équipage victorieux en 1966 avec la Ford MkII, premier succès de la GT40 au Mans. Il est à noter que cette auto est motorisée par un Ford V8 406 Indianapolis 4,2l associé à une boite de vitesse Colotti, l'ensemble étant totalement conforme à la GT/101 originale.
Début aout 1964, Bruce McLaren remporte le Guards Trophy à Brands Hatch au volant de la Zerex Special (la Cooper T53 #F1-16-61 transformée en barquette en 1962 par Roger Penske). Le Néo-Zélandais, qui a crée son entreprise au début de l'année va en extrapoler une barquette Groupe 7, la McLaren M1A Oldsmobile. Les courses Sport étant à la mode, l'entreprise reçu immédiatement des commandes, difficiles à honorer dans les exiguës locaux de Feltham. Ainsi, les McLaren clients seront construites par Trojan, qui venait de racheter Elva. L'auto présentée est la McLaren Elva M1A #20-10 Chevrolet, la monture de George Wintersteen lors de la saison URSSC 1965.
La McLaren M2B/2, première F1 de la marque qui débuta au GP de Monaco 1966 aux mains du patron. Conçue par Robin Herd, venu directement du projet Concorde, début 1965, celle qui se fît passer pour une voiture laboratoire pour le compte de Firestone jusqu'à la fin du contrat de McLaren chez Cooper, se caractérise par une étonnante coque en Mallite, un composite associant du balsa pris en sandwich entre deux feuilles d'aluminium, et la présence du premier V8 Ford en F1, un an avant l'apparition du Cosworth. Ce moteur est en fait le 406 Indianapolis ramené à 3l chez Traco.
La saison F1 1968 a été pluvieuse, poussant la plupart des écuries à développer des autos à traction intégrale. Chez McLaren, ce sera la M9A #1 dessinée par Jo Marquart, transfuge de Lotus. L'ingénieur va créer une coque laissant passer la transmission sur la gauche de l'habitacle, le système par lui même étant très inspiré de la transmission Fergusson utilisée sur la Matra MS 84, mais développé en interne et utilisant la pignonnerie d'une boite Hewland DG300. Le V8 Cosworth était monté inversé, la transmission se trouvant derrière le pilote. C'est Derek Bell qui va se charger du développement de la M9A, qui prend la piste au début de l'été 1969. Le futur quintuple vainqueur au Mans fait débuter la monoplace lors du GP d'Angleterre. Après avoir qualifier la M9A au quinzième rang, il prend un bon départ et mène la meute des autos à quatre roues motrices, avant que la suspension arrière ne lâche, au cinquième tour. La M9A ne sera plus jamais alignée en course.
La M14A #1-2, dernière F1 de Bruce McLaren avant son accident à Goodwood le 2 juin 1970. Il étrenne cette coque, reconstruite potentiellement avec des éléments de la M14 A#1, lors du GP d'Espagne, après l'accident de la Course des Champions. La M14A est l'évolution pour 1970, revue par Gordon Coppuck, de la M7A de 1968, initialement dessinée par Robin Herd. Hormis le côté émotionnel lié à cette monoplace, les M14A sont des autos développées à un moment charnière de l'écurie. Fin mai, Denny Hulme se brule les mains à Indianapolis quand sa M15A prend feu, quelques jours plus tard, c'est le drame. Les deux pilotes vont être remplacés, au pied levé, par Dan Gurney et la star montante de la formule 5000, Peter Gethin. L'un est en fin de carrière et l'autre n'arrive pas à s'adapter. Le retour de Hulme sera impressionnant en fin de saison et "l'ours" se classera finalement quatrième du championnat.
Pour clôturer le plateau des F1 remarquables est présentée la MP4/23 #MP4/23A-04, une des montures de Lewis Hamilton lors de la conquête de son premier titre en 2008, dernier championnat pilote remporté par McLaren à ce jour.
Cinq saisons durant, entre 1967 et 1971, jusqu'à l'avènement des Porsche 917 turbo, les barquettes McLaren Groupe 7 ont dominé le championnat CanAm. La très impressionnante M8FP #3-72 illustre cette période faste de l'écurie, tant d'un point de vue sportif que financier. Même si cette auto porte aujourd'hui la livrée de la M8F utilisée par Denny Hulme durant la saison 1971, il semble bien que ce châssis soit une des coques clients produites chez Trojan, plus exactement celle achetée et pilotée par Georg Loos en 1972, en Interserie, au nom de son écurie, le GELO Racing.
Première incursion de McLaren dans le monde des voitures de route avec la M6 GT dont le premier exemplaire, celui de Bruce McLaren lui même, apparu en 1969. Etroitement dérivée de la série des M6A CanAm de 1967 et de son pendant client assemblé chez Trojan, la M12, dont elle reprend la coque, seulement trois M6 GT seront construites du vivant du néo-zélandais. Celle-ci, #GT-1969E, assemblée en tant que showcar par Trojan, est le dernier du trio. Exportée aux États-Unis, elle est vendue par Kirk F. White à Ted Peterson qui la fera apparaitre dans de nombreux magazines jusqu'en 1974. Son second propriétaire, Fred Knoop, l'engagera à plusieurs reprises lors de courses historiques. A priori dans le courant des années 1990, #GT-1969E est quasiment détruite lors d'un crash. Fort heureusement, elle a été entièrement restaurée depuis.
Il y a trente ans cette année, le chef d'œuvre de Gordon Murray, la McLaren F1, dans sa version course, la GTR, remportait les 24 Heures du Mans pour sa première participation à l'épreuve. Cet anniversaire motivait à lui seul l'exposition présentée actuellement au musée, d'autant que le châssis victorieux en 1995, la #01R en est une des vedettes. Grâce à lui, Yannick Dalmas, Masanori Sekiya (premier pilote japonais à s'imposer au Mans) et Jyrki Juhani Järvilehto (premier finlandais à l'emporter dans la Sarthe) passèrent la ligne en vainqueur à 168.992 km/h de moyenne.
Trois autres McLaren F1 GTR ayant participé aux 24 Heures du Mans 1995 sont également présentes avec, pour commencer, la #02R, qui permit à Mark Blundell, Ray Bellm et Maurizio Sandro Sala de franchir la ligne à la quatrième place, sept tours derrière l'auto victorieuse. Quel bonheur de revoir une des F1 GTR Gulf de cette année là, dont la livrée liée au pétrolier américain, qui fait référence à ses couleurs originelles, est probablement une des plus belles. En dehors de sa prestation mancelle, la #02R a remporté cinq victoires dans le championnat BPR, cette année là.
Autre mythe lié à l'histoire de la McLaren F1 GTR avec la "César", la ArtCar peinte par Filipo prenant pour base la #05R, l'auto de Jean-Luc Maury-Laribiére, qui apparait en arrière plan. Associé à Marc Sourd et Hervé Poulain, l'industriel charentais amènera son œuvre d'art treizième rang, à 32 tours.
Dernière du quatuor des GTR, la #06R est sauvegardée dans sa livrée des 24 Heures du Mans 1996, course qu'elle termina au sixième rang, pilotée par Olivier Grouillard, Derek Bell et Andy Wallace. La #06R a débuté lors des 4 Heures de Jarama 1995 et finie sur la troisième marche du podium aux Mans cette année là aux mains d'Andy Wallace, et de Derek et Justin Bell. Elle fera une superbe fin de saison BPR en reportant les trois dernières manches. Elle s'imposera de nouveau lors des 4 Heures de Silverstone en 1996.
Juste pour le plaisir, la #06R et la #02R sur la même image.
Une des quinze McLaren 720 GT3X, la variante totalement débridée et réservée aux clients fortunés de la marque de Woking de la version course de la supercar apparue en 2017. La GT3X, assemblée par le service compétition, est exclusivement destinée à une exploitation sur piste. Cette exemplaire, conservé dans la collection McLaren, est, à priori, le premier construit et qui a servi de voiture de développement.
Je ne suis vraiment pas un grand fan des F1 modernes, devenues des usines à gaz sur le plan technologique et esthétiquement aux antipodes de ce que j'apprécie. Il faut bien avouer cependant qu'à regarder de plus près cette McLaren MCL35M #MCL35M-01, avec laquelle Lando Norris termina sur la troisième marche du podium lors du GP de Monaco 2021, le travail sur le plan aérodynamique est vraiment devenu exceptionnel, le fond plat à lui tout seul est une véritable œuvre d'art.
En parcourant les allées du musée.
L'Alpine A110 GT4 #5146, surnommée "la Sauterelle", une voiture au charme énorme. Cette auto atypique, qui à participé aux 24 heures du Mans 1965 au mains de Jean-Pierre Hanrioud et Jacques Cheinisse, s'est classée 13ème aux 12 Heures de Reims avec Robert Bouharde et Pierre Monneret, a remporté la classe GT en se classant 9ème avec Jean-Pierre Hanrioud lors des Coupes du Salon, était également capable de s'illustrer en Rallyes. Elle terminera sixième du Rallye de l'Ouest 1967 avec André de Cortanze et Michel Lefebvre. Elle termina sa carrière par un abandon lors de la Targa Florio 1967, confiée pour l'occasion à Jean Vinatier et Mauro Bianchi.
Difficile d'identifier cette très belle Porsche 906 qui illustre la montée en puissance de la marque de Stuttgart dans la Sarthe au cours des années 60. Peut-être la #116, mais grande conviction...
La Porsche 910 #017 participa à la "course du siècle", les 24 Heures du Mans 1967, pilotée par Udo Schütz et Joe Buzzetta. Elle quitta malheureusment la ronde à la septième heure lorsque la pression d'huile de son flat 6 2l chuta de façon irrémédiable.
La Ferrari 512M #1044. Née 512 S usine en 1970, grée en version Coda Lunga, elle abandonnera durant les 24 Heures du Mans cette année là suite à un problème de roulement alors qu'elle était pilotée par Nino Vaccarella et Ignazio Giunti. Convertie aux spécifications "M", elle est vendue à Herbert Müller en 1971 qui l'alignera en course jusqu'en 1974.
La Porsche 917 LH #045 qui abandonnera au petit matin lors des 24 Heures du Mans 1971, sur fuite d'huile, aux mains de Jo Siffert Derek Bell est désormais présentée avec la 917 K #031/026, qui a abandonné lors des 24 Heures du Mans 1970 lorsque Mike Hailwood, qui était associé à David Hobbs, percutera l'Alfa Romeo de Facetti immobilisée dans la courbe Dunlop.
L'Alfa Romeo T33/TT/3 #11572-002 avec laquelle Vic Elford et Helmut Marko participèrent au 24 Heures du Mans 1972. Les deux pilotes se sont maintenus aux alentours de la cinquième place jusqu'à la vingtième heure, moment où l'embrayage décida que la belle italienne ne verrait pas le drapeau à damier. Vendue à l'Ecurie Brescia Corse et repeinte en bleu et blanc, elle reviendra au Mans en 1973 et terminera au 15ème rang grâce à Carlo Facetti, "PAM" et Teodoro Zeccoli.
1975 avait été promulguée "Année de la Femme". Profitant de l'occasion pour faire de la publicité sur l'évènement, Alpine, qui faisait son retour en championnat du monde après un succès européen en 1974, confia sa seconde auto, l'A441 C #4413 atmosphérique à un équipage 100 % féminin, composé par Marie-Claude "Beaumont" et Lella Lombardi. Sixième au Mugelo le jour de la victoire de l'A441 turbo, les filles termineront quatrième à Monza et remportent la classe 2l. Au Mans, après des essais honorables, Marie-Claude "Beaumont" se retrouve en panne d'essence lors du vingtième tour et ne réussira pas à rejoindre les stands. Les ingénieurs ayant manifestement mal calculé la consommation, "des problèmes d'alimentation" deviendront, pudiquement, la cause de l'abandon qui sera officialisé à la huitième heure. Vendue à Giancarlo Naddeo l'année suivante, la #4413 roulera jusqu'en 1979 en Italie.
La Ferrari 512 BB/LM #35525 avec laquelle Jean Xhenceval, Pierre Dieudonné et Jean-Paul Libert terminèrent neuvième des 24 Heures du Mans 1981.
La Rondeau M379 B #002 est actuellement présentée au musée dans sa version la plus glorieuse, celle de sa troisième place lors des 24 Heures du Mans 1980 et de sa victoire en GTP grâce à Gordon Spice et aux frères Jean-Michel et Philippe Martin, elle participera à huit reprises à l'épreuve mancelle entre 1979 et 1988.
La Toyota 94C-V #92CV-005 a intégré la collection du musée après sa seconde place lors des Heures du Mans 1994 pilotée par Mauro Martini, Jeff Krosnoff et Eddie Irvine. En hommage à Roland Ratzenberger, disparu deux mois plus tôt, qui avait fait débuter ce châssis en championnat du Japon trois ans auparavant en compagnie d'Eje Elgh. et l'avait mené deux fois à l'arrivée au Mans, remportant la Catégorie 2 et la cinquième place au général en 1993, le nom de l'autrichien était inscrit avec celui des autres membres de l'équipage. Elle nous montre ici ses dessous, présentée dans l'atelier du musée.
Loger les 4m 50 du sublime diorama réalisé par Eric Bayez sur le thème des 24 Heures du 1970 n'est pas forcément chose aisée. Ce bijou a trouvé une place de choix dans le musée, intégré à la présentation de la décade lui correspondant.
Les travaux d'agrandissement.
Les travaux d'extension du musée, qui devrait gagner 3400 m2 et doubler sa surface, en faisant le premier musée de sport auto au monde, ont débuté depuis fin janvier. Le conservatoire reste cependant ouvert jusqu'au 7 juillet 2025, au lendemain du Mans Classic, cette période de fermeture devant durer jusqu'au printemps 2026. Un structure éphémère permettant de présenter une partie de la collection durant les travaux devrait prendre place dans l'enceinte du circuit.
Un petit tour au Porsche Experience Center.
A chaque fois que je fais une visite au musée du Mans, j'en profite pour aller voir les "vieilles gloires" de la marque exposées au Porsche Experience Center. Pour commencer, la Dauer 962 LM #GT002 (utilisant la coque Porsche 962 #173) avec laquelle Hans-Joachim Stuck, Thierry Boutsen et Danny Sullivan terminèrent sur la troisième marche du podium au Mans en 1994 après une belle bagarre avec la Toyota 94 CV exposée au musée.
La Porsche 935/77 #003 R17 qui servi de voiture de développement et d'essais pour cette évolution de la 935. Ce châssis ne sera aligné en course qu'à une unique occasion, les 200 Miles du Norisring 1977, course où Bob Wollek terminera à la seconde place à son volant
La Porsche 997 GT3 R Hybrid #WP0ZZZ99ZBS799504 avec laquelle Romain Dumas et Richard Lietz terminèrent dixième des 6 Heures de Laguna Seca 2011 et remportèrent leur classe. Marquant les premiers pas de l'hybridation dans le monde de la course pour Porsche, le concept 997 GT3 R Hybrid avait été développé pour les 24 Heures du Nürburgring et y avait débuté l'année précédente.
Magnifique dans sa livrée immaculée, la Porsche 993 GT2 R du Porsche Museum est, à priori, la #WP0ZZZ99ZTS393063, qui participa à la saison BPR 1995 sous les couleurs du Seikel Motorsport. Pilotée par Guy Kuster, Karel Dolejší et Peter Seikel, elle termina quizième des 24 heures du Mans cette année là.
En conclusion de cette très belle journée, sur le retour, j'ai eu la chance de voir apparaitre dans mon rétroviseur intérieur, entre Parigné l'Evêque et le Grand Lucé, cette magnifique Ferrari 512 BB, probablement une injection, dont le propriétaire roulait à sa main, profitant du moment au volant de sa GT. Cela m'a permis de prendre quelques centaines de mètres d'avance, et de m'arrêter prendre une photo.
Je tiens à remercier chaleureusement Raphaël pour son aide dans l'identification de certaines autos présentes au musée des 24 heures du Mans.
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