Ferrari 275/330 P 64 #0820

 La série des Ferrari "P" commence en 1963, mais pour bien la comprendre, il faut remonter deux ans plus tôt.
Après avoir présidé à la réalisation de la première Ferrari F1 à moteur arrière testée durant la saison 1960, créant ensuite la fantastique 156 "Sharknose" pour la saison 1961, Carlo Chiti, alors directeur technique de la Scuderia, va passer une partie de l'intersaison 60/61 à appliquer le concept aux sport prototypes.

Le résultat de son travail va-t-être dévoilé lors de la traditionnelle conférence de presse qui se déroula en février 1961.
Ce jour là, à coté d'une 156 F1 sans carrosserie, une nouvelle Sport accapare l'attention des journalistes.
La Dino 246 SP, marque une évolution radicale dans la lignée des prototypes de Maranello.
Non seulement, la carrosserie dessinée par Chiti, d'une finesse et d'une fluidité rare, est issue de la première vraie étude aérodynamique de la Scudéria, mais l'ingénieur italien à également dessiné un nouveau châssis tubulaire en acier, le tipo 561, complexe et léger, dont la particularité principale est d’accueillir le V6 Dino, dans sa version 2,4 litres, en position centrale arrière.
Cette rupture avec la lignée des Testa Rossa va être atténuée aux yeux du grand public, car Carlo Chiti va également appliquer la nouvelle définition aérodynamique aux châssis équipés du 12 cylindres légendaire.
Durant l'année 1961, la 246 SP va subir la loi des moteurs avant, les 250 TRI, dont la cylindrée et la puissance sont bien supérieures. Le V6 Dino ne fait pas le poids sur les circuits rapides.
Dans certaines conditions, la puissance ne fait pas tout. Et Willy Mairesse va le prouver à la Targa Florio. Associé à son compatriote Olivier Gendebien, le bouillant belge, déchainé, va l'emporter en doublant la Porsche de tête dans le denier tour, après que toutes les autres Ferrari aient abandonné, signant ainsi la première victoire d'une Ferrari Sport à moteur central arrière.
Mais la glorieuse saison 1961 va s'achever de façon dramatique pour la Scuderia.
Le 10 septembre se coure le Grand Prix d'Italie à Monza.
Wolfgang Von Trips y arrive en tête au championnat et signe la pôle position.
A la fin du deuxième tour, la course va tourner à la tragédie.
Les voitures de tête arrivent groupées au freinage de la Parabolique et Von Trips s'accroche avec la Lotus de Jim Clark. Le pilote allemand est éjecté et meurt sur le coup, sa "Sharknose" décolle dans la foule et tue neuf spectateurs.
Phil Hill remporte la course et le titre après que Ferrari ait déjà été titré en Sport. Mais l'ambiance n'est pas à la fête, et en signe de deuil, la Scuderia ne participe pas à la dernière course de la saison, le Grand Prix des Etats Unis.
Carlo Chiti vit mal cette situation et l'ambiance se dégrade dans l'officine de Maranello.
Courant octobre, une délégation de huit responsables techniques du service course demande une entrevue auprès d'Enzo Ferrari pour se plaindre des ingérences de plus en plus régulière de sa femme dans le fonctionnement de l'usine.
Evidemment, l'Ingenere protège la Signora Laura et tente de faire rentrer les frondeurs dans le rang.
Le 30 octobre, il nomme le fils d'un de ses amis, un jeune ingénieur de 26 ans sans expérience,  qu'il a embauché en janvier 1960 alors que ce dernier envisageait de s'expatrier aux Etats Unis, à la tête de "toutes les activités sportives et expérimentales". Ce jeune ingénieur prometteur s'appelle Mauro Forghieri.
Lors des mois de novembre et décembre, les huit responsables techniques, parmi lesquels Carlo Chiti, Giotto Bizzarini et Romolo Tavoni quittent la Scuderia.

Avant le début de la saison 1962, Mauro Forghieri va surtout s'atteler à construite une nouvelle 156 F1 destinée à remplacer l'illustre Sharknose.
Tout les châssis de la saison précédente ayant détruits à la demande d'Enzo Ferrari et coulés dans la dalle de béton qui stabilise la cours de l'usine, officiellement pour exorciser les drames de 1961, mais plus probablement pour apaiser sa colère.
La FIA ayant décidé de réserver le Championnat du Monde Des Marques aux GT, Forghieri va se contenter, dans un premier temps, d'adapter le tipo 561 aux différentes variantes du Dino.
Ainsi vont naître et être présentées lors de la conférence de presse du 24 février 1962 en plus de la 246 SP, la 196 SP, la 286 SP et la 248 SP.
Le règlement ayant évolué la hauteur du pare-brise a été abaissée ainsi que celle du capot arrière.
La saison va être dominée par Ferrari.
Que ce soit en Endurance avec une nouvelle victoire à Sebring et au Mans de la TRI, en 3 puis 4 litres. La 246 SP s'impose une nouvelle fois à la Targa et gagne au Nurburgring.
La 196 SP va être quasi invaincue en Championnat d'Europe de la Montagne et permettre à Ludovico Scarfiotti d'être titré.
Mais il faut se rendre à l'évidence, les qualités de la Ferrari à moteur central arrière ne peuvent s'exprimer que sur des circuits tourmentés. Sur les pistes rapides, malgré de belles prestations cette année là, le V12 Testa Rossa est toujours imbattable.
Il est donc temps d'allier les qualités du tipo 561 au fameux V12 de la Maranello.
Forghieri modifie une des SP en conséquence et dès novembre 1962, cet hybride motorisée par un Testa Rossa 3l est testé par un ancien pilote moto qui s'illustre depuis deux ans en Formule 1 et vient d'intégrer la Scuderia, John Surtees.

Pour élaborer le prototype destiné à défendre les couleurs de Ferrari en Endurance pour la saison 1963, Mauro Forghieri va reprendre une nouvelle fois le châssis dessiné par Carlo Chiti, le tipo 561, mais il va le modifier.
Suite aux tests de Monza en novembre 62 avec Parkes et Surtees, l'émilien va une nouvelle fois revoir sa copie.
La partie arrière du châssis va être revue de façon à accueillir plus facilement le volumineux 3l Testa Rossa, et l'empattement va être rallongé, passant de 2,32 m à 2,40 m, permettant d'avoir une plus grande stabilité dans les courbes rapides.
Le reste du châssis reste sensiblement identique à celui de la 246 SP.
Le V12 Testa Rossa est utilisé dans sa version 250, 3l, équipé de six carburateurs Weber double-corps inversés de 38 mm. Il est donné pour 310 cv à 7500 tours.
Il conserve provisoirement l'embrayage positionné directement derrière le volant moteur, et est associé à une boîte-pont inversée à cinq rapports non synchronisés montée en porte à faux. Les freins in-boards sont montés sur le différentiel autobloquant.
Pour habiller cette évolution du tipo 561 baptisé désormais 250 P, Forghieri va faire confiance à Sergio Pininfarina.
Il faut bien avouer que l'étude du designer est une vraie réussite.
La fine carrosserie en aluminium qu'il a dessiné marque une rupture avec la série des SP et des TRI. Les travaux de style entamés fin 1962, alors que le châssis hybride roule à Monza, aboutissent à un spider compact, plus court et moins large que les prototypes qui l'ont précédés. Sa ligne se distingue également  par une grande fluidité, une netteté et un dépouillement inhabituel à l'époque sur une voiture de course, l'adjonction en air frais ayant été réfléchie dès la conception et l'étude en soufflerie.
Lorsqu'elle est présentée, le 4 mars 1963, en même temps que la nouvelle 330 LM qui doit prêter main forte au GTO, elle est déjà équipée du pare brise panoramique incliné correspondant au règlement équilibré par l'ajout d'un aileron-arceau déjà vu sur les TRI et les SP au Mans l'année précédente.
Une seconde auto est construite et après un long rodage sur la piste de Monza, #0810 et #0812 sont envoyée à Sebring.
Après les feux de paille Cobra et Chaparral en début de course, c'est la 330 TRI du NART, victorieuse au Mans l'année précédente, qui donne du fil à retordre aux nouveaux prototypes Ferrari. Elle restera en tête avant que son alternateur ne rende l'âme et que la nuit ne commence à tomber. Quasiment privée de phares, Rodriguez et Hill vont finir troisième, laissant les 250 P de Surtees et Scarfiotti l'emporter et celle de Mairesse, Vaccarella et Bandini signer le doublé.
A la Targa Florio, Porsche engage deux de ses nouvelles 8 cylindres à boîte 6 vitesses. Chez Ferrari, on a des problèmes de pilotes. En effet, Vacarella, privé de permis, se voit refuser le départ. Il ne reste que cinq pilotes pour trois autos, l'organisation des relais va être un vrai casse tête.
La course va être la revanche pour la marque de Stuttgart de l'édition 1962. En fin de course, Mairesse a rejoint Scarfiotti et Bandini sur la 196 SP de tête, les deux 250 P ont abandonné sur accident. La pluie inonde le circuit et dans son dernier tour, le belge part en tête à queue et heurte une borne qui ouvre et endommage son capot arrière. Il continu, au ralenti, capot ouvert et se fait coiffer une dizaine de seconde avant l'arrivée par la 718 GTR de Bonnier et Abate.
Le 19 mai, une nouvelle manche du duel Porsche Ferrari se joue au Nurburgring. A cette occasion, la 250 P de Surtees et Mairesse inaugure un embrayage monté en porte-à-faux, comme sur les 246 SP. La seconde 250P est engagée pour Scarfiotti et Parkes.
Les deux Ferrari sont en tête lorsque Parkes sort dans le droite d'Aremberg. Comble de malchance, Mairesse sur l'autre 250 P crève sur les débris de son coéquipier. Le temps de changer la roue et Hill et Bonnier passent en tête avec la Porsche. Au 21 ème tour, Phill Hill sort avec la 718 GTR dans le même virage et abandonne laissant la victoire à Surtees et Mairesse sur la 250 P. Jean Guichet et Pierre Noblet finissent second sur une GTO.
Au Mans, les 15 et 16 juin, Scarfiotti et Bandini vont remporter une victoire de Romain après que Mairesse se soit enflammé à la suite d'un ravitaillement alors qu'il tenait la tête avec Surtees. Leur nouvelle 250 P #0816, construite pour l'occasion, va franchir la ligne d'arrivée avec 16 tours d'avance sur la GTO de Beurlys et Langlois, la 250 P #0810 de Parkes et Maglioli, très attardée, finie troisième à plus de deux heures.
La Scuderia signe la première victoire d'une voiture à moteur central arrière au Mans et six Ferrari prennent les six premières places.
A la fin de la saison, la Scuderia est une nouvelle fois titrée.
Pour préparer l'année 1964 et anticiper l'arrivée de Ford, une 250P va être équipée du 4 litres de la 400 SA et cette 330 P va être alignée à Reims et à Silverstone. En Champagne, le 30 juin, l'embrayage va lâcher alors que la voiture avait fait un beau début de course. En Angleterre, elle est impliquée dans un accident dès le départ.
Les 330 P sont alors engagées en fin de saison dans une tournée américaine, mais hormis une victoire de Rodriguez au GP du Canada, Surtees et le mexicain vont être dominés par les Cooper et les Scarab équipées de gros moteurs culbutés bien plus puissants que leurs V12.

La saison 1964 va, en fait, commencer dès Octobre 1963 pour Ferrari.
C'est en effet à l'occasion du Salon de Paris que la marque de Maranello va dévoiler sa nouvelle arme en GT pour la saison prochaine, la 250 LM. Cette  berlinette à moteur central est étroitement dérivée de la 250 P 63.
Chez Ferrari, on a dans l'idée d'en faire la remplaçante de le la GTO, mais les choses ne vont pas être aussi simples.
Du cotés des prototypes, la Scuderia va faire confiance aux modèles qui lui ont apporté le titre mondial, mais cependant, pour préparer l'arrivée de Ford, une augmentation de la puissance a été prévue.
Pour y parvenir, deux moteurs de plus forte cylindrée sont envisagés. D'une part, le 275 (3,3l) obtenu en augmentant l'alésage du 250 de 73 à 77 mm, qui ne gagne que 10 cv en puissance pure, mais prend en couple et en exploitabilité, et d'autre part le 330, qui est la version Testa Rossa du 400 SA, déjà vu sur les GTO 4l et la 330 TRI en 1962 et sur la 330 LM en 1963. Le 330 est lui donné pour 370 cv à 7300 tr/min, ce qui représente un gain de puissance de 50 cv, mais les pilotes vont souvent préférer le 275, le 4l étant beaucoup plus lourd (30kg) et moins souple, altérant les qualités de tenue de route et la maniabilité de l'auto.
Le châssis 250 P n'est retouché que dans des points de détails, permettant surtout d'anticiper l'utilisation du moteur 330 et c'est surtout par sa carrosserie que se distingue la version 64 du prototype de Maranello.
La nouvelle version est 14 cm plus longue et passe à 4,15m permettant d'éviter l'excroissance à l'arrière dissimulant l'embrayage, le capot moteur reprend le dessin de celui de la 250 LM, les entrées d'air en sont identiques et il s'ouvre désormais vers l'avant. L'auto est également légèrement plus basse (1,05m au lieu de 1,08m).
Le pare-brise a été redessiné et ses montants inclinés vers l'arrière, le nouvel arceau-aileron est dépourvu des échancrures au raccordement des vitres latérales.
Trois nouveaux châssis (#0818, #0820, et #0822) sont construits pour débuter la saison et dotés de la nouvelle carrosserie 64, ils vont recevoir indifféremment le moteur 275 ou le 330 en fonction des besoins.
La première 250 LM (5149GT) a été confiée au NART de Luigi Chinetti et va enfin gouter à la piste après une courte carrière de vedette de salons. Mais ses débuts vont être difficiles. Le 16 mars, elle abandonne très vite lors des 400 Km de Daytona et va être détruite le 21 mars par un incendie lors des 12 Heures de Sebring.
Les Ferrari officielles débutent en Floride leur saison 1964, les versions 63 étant équipée du 275 et les deux 64 présentes (#0818 et #0822), dont une confiée à Maranello Concessionnaire, du 330.
Et ce sont deux 275 P 63 qui vont signer le doublé, #0812 pilotée par Parkes et Maglioli devant probablement #0816 confiée à Scafiotti et Vaccarella. La première 330 P 64, #0822, complète le podium grâce à Surtees et Bandini. Hill et Bonnier, sur #0818, ont abandonné à la septième heure lorsque la boîte a lâché son huile sur la piste après une course brillante qui les avait menés à la seconde place.
Dans l'attente de l'homologation de la 250 LM, le service course de Maranello s'était quand même décidé à remettre aux goûts du jour les GTO et quelques unes vont recevoir une carrosserie inspirée de la ligne Pininfarina.
Une d'elles termine 7ème et gagne sa classe mais elle a été dominée par les Cobra et particulièrement le Coupé Daytona de Holbert et McDonald qui fini quatrième.
Pour les Essais d'Avril des 24 Heures du Mans 1964, la Scuderia va amener trois voitures, #0820 en version 275 P 64 qui débute en course, #0822 en version 330 P 64 et la 250 LM #5843 en version 3,3l équipée d'un capot arrière vitré et profilé. Mais la grande attraction du weekend est l'arrivée des nouvelles GT40 qui font là leur première sortie.
Mais le dimanche soir, la balance penche clairement du coté des rouges. Même si la 250 LM a signé le troisième temps, elle ne s'est pas vraiment montrée convaincante.
Les prototypes ont été fiables et rapides. Scarfiotti réalise le meilleur temps sur sur #0820 en 3'43"8. Surtees, bien que le plus rapide dans les Hunaudières avec 312 Km/h fini au second rang avec #0822 en 4l avec 3'45"9.
Chez Ford c'est l'hécatombe, les deux autos sont sorties de la piste dans la ligne droite, Schlesser s'en sort heureusement indemne après avoir détruit totalement le premier châssis construit.
Courant avril, le bras de fer s'entame entre la FIA et Ferrari concernant l'homologation de la 250 LM. La CSI compte bien se montrer inflexible, cette fois, contrairement à ce qui s'était passé pour la GTO.
Piqué au vif, l'Ingenere décide que les voitures officielles ne participeront pas à la Targa Florio, au grand dam des tifosi amassées le long du circuit des Madonie.
Pucci et Davis l'emportent sur une Porsche 904 GTS, les Cobra Roadster ont fait le show sur les routes siciliennes mais seul Gurney et Grant réussissent à rejoindre l'arrivée, au huitième rang.
Le 31 mai, trois 275 P 64 sont engagées au 1000 Km du Nurburgring, la configuration 3,3l étant décidément plus maniable que la 4l.
Phil Hill, sur la GT40 réalise le deuxième temps des essais derrière Surtees sur #0822, #0820 est troisième grâce à Vaccarella.
Contre toute attente, c'est le sicilien qui va prendre la tête en début de course. Surtees perd du temps en luttant avec la GT40. Mais l'américaine va bientôt casser une suspension et la lutte en tête va se faire entre les deux Ferrari d'usine. La troisième #0818, aux couleurs de Maranello Concessionnaire et confiée à Hill et Ireland a été disqualifiée pour ravitaillement non conforme.
Peu après la mi- course, Surtees et Bandini prennent le commandement, mais au 33ème tour, alors que l'anglais vient de prendre le relais, il perd une roue et abandonne, laissant la victoire à Vaccarella et Scarfiotti, qui auront, au final, mené durant 33 des 44 tours, malgré un arceau-aileron plié lors d'un ravitaillement.
Jean Guichet et Mike Parkes amènent leur GTO 64 à une magnifique seconde place. Le marseillais, avec ce beau succès en GT, gagne sa place pour piloter un des prototypes Ferrari au Mans.
Au Mans, après un feu d'artifice Ford en début de course qui va vite prendre l'eau, Ferrari signe le triplé.
Guichet et Vaccarella imposent leur 275 P 63 #0816, Hill et Bonnier suivent à cinq tours sur leur 330 P 64 #0818, enfin Surtees et Bandini complètent le podium après avoir pourtant signé la pole. Ils ont été retardés par une alimentation défaillante, sur leur 330 P 64 #0822, ils avaient pourtant pris la tête de la course durant les dix premières heures.
Parkes et Scarfiotti, sur la 275 P 64 #0820 abandonnent à la onzième heure sur rupture de pompe à huile après une course anonyme, émaillée d'incidents mécaniques.
Sur la 275 P 63 #0812, Maglioli et Baghetti abandonnent sur accident lorsque ce dernier se sort en évitant une Cobra en perdition.
Enfin sur la 330 P 63 #0810 du NART, Rodriguez et Hudson abandonnent dès la quatrième heure, trahis par leur joint de culasse.
Seul ombre au tableau pour Ferrari, une Cobra Daytona, celle de Gurney et Bondurant, termine quatrième et enlève le GT.

Les Ferrari du Colonel Hoare vont faire une belle fin de saison, sa 250 LM remportant tout d'abord les 12 Heures de Reims. La 330 P 64 #0818 va ensuite remporter le Tourist Trophy, puis les 1000 Km de Paris et le Trofeo Bettoja à Monza.
#0820 continue elle sa carrière aux Etats Unis en configuration 330 P 64 et engagée aux couleurs du NART.
A son volant, Pedro Rodriguez gagne à Mosport, termine quatrième du Gouvernor's Trophy et troisième du Nassau Trophy Race en décembre.
Du coté de la Scuderia, Enzo Ferrari ne décolère pas mais ne réussi pas à faire plier la CSI.
Pour exprimer publiquement sa colère, il décide que pour les deux derniers Grand Prix de la saison, les 158 F1 ne seront pas alignées par Ferrari.
C'est donc au volant d'une monoplace aux couleurs américaines du NART que John Surtees, bien aidé par son coéquipier Bandini est sacré Champion du monde au Mexique, en prenant la deuxième place derrière Gurney.
1964 est donc une des saisons les plus glorieuse pour Ferrari qui l'emporte sur tout les fronts : en Formule 1 avec Surtees, en Sport Prototypes avec les 275 P et 330 P, et finalement aussi en GT grâce à la toujours vaillante GTO et malgré le refus d'homologation de la 250 LM.
#0820 va courir de nouveau pour le NART au début de la saison 1965 lors des 2000 Km de Daytona et les 12 Heures de Sebring. Ces deux courses se solderont par deux abandons, tringlerie de boîte cassée suite à une touchette à Daytona, embrayage en Floride.
Elle va ensuite rester aux USA avant d'être achetée par Albert Obrist qui la ramène en Suisse dans le milieu des années 80.
Bernie Ecclestone la lui rachète en 1996 et la revend deux ans plus tard.
#0820 retourne alors aux USA aux mains de Bruce Mc Caw qui s'en sépare à la fin des années 2000.
Elle semble être depuis la propriété de Friedhelm Loh qui la conserve en Allemagne et la fait participer, de temps à autre, à des compétions historiques.
 

Les photos de 275/330 P 64 #0820 dans sa livrée victorieuse du Nurburgring ont été prises lors de l'exposition Ford Vs Ferrari durant les 24 Heures du Mans 2015, les autres datent du Mans Classic 2010.




Sources : Antoine Prunet, Ferrari Sport et Prototypes ; Jean-Pierre Gabriel, Dino ; Jean-Louis Moncet et Johnny Rives, Ferrari 70 ans de courses automobile ; Christian et Etienne Moity, les douze couronnes de Monsieur Ferrari, Sport Mécanique octobre 1972 ; Christian Moity, Les 24 heures du Mans 1949-1973.